60대 이상 선원 60% 육박…면접 때 “ 걸어가봐, 손가락 움직여봐”

10년의 세월—무엇이 바뀌었나
전직 선장·선원·해양 전공 교수들이 말하는 선박 안전 관련 제도와 현장의 변화
중대재해처벌법 생겼지만 안전 거버넌스는 걸음마 단계

2014년 4월16일 오전 9시46분, 침몰해가는 세월호 조타실에서 속옷 차림으로 탈출하는 이준석 선장. 당시 69살이었던 이준석 선장은 세월호 정식 선장 신보식의 휴가로 ‘대타’ 승선했다. 서해지방해양경찰청 제공

장편 기사는 분량을 쪼개어 독자들께 선보입니다. 이 기사는 ‘제2의 청해진해운 없게’ 한발짝 겨우 딛었다 기사에서 이어집니다.

 

세월호 참사 뒤 10년이 흘렀다. 그사이 제501오룡호(2014년 12월), 스텔라데이지호(2017년 3월), 골든레이호(2019년 9월), 삼성1호(2021년 1월)의 침몰 사고가 있었다. 세월호 참사가 드러낸 수많은 해상 안전 관리의 문제점은 그 뒤로도 유사한 사고들로 재현됐다(관련 기사: 귤 상자와 맞바꾼 목숨, 세월호 똑 닮은 참사들). 이윤만을 좇아 위험한 항해를 밀어붙이거나 안전 투자를 아끼다 비극으로 이어진 사고들이었다. 2024년 2월과 3월에도 어선 등 선박 전복 사고가 무려 4건이나 발생했다. 이 사고들로 17명의 삶이 육지로 돌아오지 못하고 차가운 바다에 가라앉았다.

참사 뒤 10년, 한국 사회는 그 희생의 무게만큼 변해왔을까. <한겨레21>은 전직 선장과 선원들, 해양 전공 교수들의 도움을 받아 10년에 걸친 선박 안전 관련 제도와 현장의 변화를 살펴봤다.

배 탈 사람이 없다, 안전 챙길 여유도 없다

“내항선들은 잠도 못 잘 정도로 바쁜 스케줄을 소화합니다. (충남) 대산에서 인천으로 6시간 이동해서 화물 작업하고 다시 대산 들어가서 14시간 로딩(화물 적재)합니다. 그러고 4시간 쉬고 다시 인천 가서 14시간 작업해요. 이게 말이 됩니까?”(선원 ㄱ씨)

“이 업계는 최소한의 인력으로 최고 효율을 뽑아내는 압착기 같은 곳입니다. 직사광선 내리쬐는 철판 위에서 일하고 퇴근 후 당직으로 불려나가는 등 사람 사는 삶인가 하며 살아갑니다.”(선원 ㄴ씨)

<한겨레21>이 선원들을 상대로 돌린 익명 설문조사에 선원들이 남긴 답변이다. 이들은 한목소리로 저임금과 강도 높은 노동에 따른 선원 이탈을 지적했다. 세월호 선장 이준석은 월급 270만원 받는 69살 계약직이었다. 은퇴 뒤 촉탁직으로 일하며 정식 선장들의 ‘휴가 대타’로 일했다. 세월호가 침몰한 당일에도 대타로 승선한 그는 물살이 센 맹골수도 항해를 5개월차 3등항해사 박한결에게 맡겨뒀다.

10년이 지난 지금, 선원은 더 줄고 더 고령화했다. 한국선원통계연보를 보면, 2013년 말 3만8783명이던 선원은 2022년 말 3만1867명으로 17.8%(6919명) 줄었다. 매년 700명 가까운 인원이 배를 떠나는 것이다. 또 60살 이상 내항 선원 비중도 2022년 말 59.6%로, 2013년 말(33.7%)에 견줘 크게 늘었다.

그래픽 장광석

2021년 9월1일 HMM 해원연합노조(선원노조) 조합원들이 부산 신항에 정박 중인 HMM 컨테이너 선박에서 처우개선을 요구하는 피켓을 들고 시위를 벌였다. HMM 해원연합노조 제공.

“오죽하면 선원 채용할 때 ‘걸어가봐, 손가락 움직여봐, 건강 이상 없어, 면허 있어’ 그러면 태워야 돼요. 우리 회사도 1950년 이후 년생(75살 미만)이면 다 태웁니다. 1등항해사나 기관사는 60살 넘었다고 하면 괜찮네, 그럽니다.” 중소 석유제품운반선 안전관리책임자 김아무개씨가 말했다.

선원의 안전은 승객 안전과 직결된다. 선원이 평상시 선박의 결함을 가장 잘 알고 건의도 할 수 있어서다. 비상시엔 승객 대피를 담당하는 안전요원 역할도 맡는다. 이들의 고용이 불안정한데 선주에게 선박 결함을 용기 내어 말하길 기대하긴 어렵다. 하루 10시간씩 근무하는데 양질의 비상 대피 훈련을 받으리라 기대하기도 어렵다.

선박 결함 ‘누구나 신고하라’ 하지만

지금도 선박 결함 신고는 저조한 편이다. 해수부가 용혜인 더불어민주연합 의원실에 제출한 2014∼2023년 선박 안전수칙위반 현황 자료를 보면, 내항선 안전관리체제 인증심사에서 ‘중부적합’(인명·선박 안전 또는 해양환경에 중대한 위험을 야기할 수 있는 사항)을 지적받는 선박 수는 연평균 102척에 달한다. 그런데 온·오프라인으로 들어온 선박 결함 신고(선박안전법 제74조)는 연평균 15건으로, 위험 선박 수의 15% 정도에 불과하다. 용혜인 더불어민주연합 의원은 “세월호 참사 이후 개정된 선박안전법에 따라 누구든지 선박에 관한 결함 신고를 해야 하지만, 신원 노출과 업무 부담 등으로 적극적인 신고가 이뤄지지 않는다”고 지적했다.

“고용 불안으로 언제 잘릴지 모르는 상황에서 익명 신고를 적극적으로 할 사람이 얼마나 되겠냐. 1960년대부터 배를 탄 고령 선원이 젊은 사람만큼 개선점을 새롭게 찾아내겠느냐. 결국 적극적인 안전관리도 일자리가 좋아져야 가능하다.” 채병근 한국해양수산연수원 교수의 말이다.

빡빡한 업무 스케줄로 선원들이 위기 대응 훈련을 제대로 받지 못하는 경우도 많다. ‘제2의 세월호’로 불리는 제501오룡호의 선원들은 조업과 선박 운항, 어획물 처리를 교대로 돌아가며 했다. “선원들이 충분한 휴식을 취하지 못하는 상태여서 비상훈련 실시가 매우 어려웠다. 선장을 포함한 선원들이 올바른 판단을 하지 못한 데도 영향을 주었다.”(해심원 보고서) 이 밖에도 배에 불이 났는데 기관사가 비상탈출 통로를 이용할 줄 몰라 탈출을 못했거나(2019년 제이에스 난통호), 보고서에 훈련 참석 결과를 서명만 하고 실제 이행은 하지 않은(2020년 리스폰더호) 사례도 있었다.

2014년 12월1일 러시아 서베링해에서 침몰한 사조산업의 1753t급 명태잡이 트롤선인 ‘제501오룡호’의 모습. 사조산업 제공

일각에선 정부의 선박 감독 강화를 해법으로 제시하기도 한다. 세월호 참사 이후 감독 체계가 전보다 촘촘해진 건 사실이다. 하지만 적발식 규제로는 틈새를 근본적으로 메우기 어렵다. 현재 내항선 안전점검을 전담하는 주체는 ‘해사안전감독관’과 한국해양교통안전공단 소속 ‘운항관리자’다. 2024년 기준 각각 인원이 40명과 152명이다. 다 합쳐도 200명이 안 되는 이들이 2200척 연안 선박을 다 봐야 한다. 그마저도 감독 물량이 여객선에 집중돼 있다. 올해 감독 계획량으로 따지면 여객선은 연평균 4회, 원양어선은 1회다. 화물선은 연평균 0.5회로, 1년에 한 번도 감독 순번이 돌아오지 않는다. 사각지대가 생길 수밖에 없는 구조다.

선원 착취 이면엔 내항선 최저가 경쟁

“낡은 중고선 사다가 값싼 선원들 태우는 내항선사들 때문에 전체적으로 운임이 덤핑(수익성을 무시하고 낮은 가격으로 박리다매하는 전략)돼요. 화주 입장에선 굳이 운임 싼 배 놔두고 비싼 배를 이용할 이유가 없죠. 그렇게 운임이 전반적으로 낮아지니 선주가 선원들 임금을 제대로 주려면 안전을 챙기고 싶어도 할 수 없고요. 안전관리책임자 대우도 제대로 못해줘요. 안전관리자를 그냥 형식적으로 앉혀놓는 수준이니 그 사람들이 선주에게 뭘 제대로 요구할 수 있겠냐는 거예요.”

전 세월호선체조사위원회 부위원장이자 현 한국선장포럼 사무총장인 김영모씨가 말했다. 그는 ‘내항 해운을 공공의 영역으로 봐 정부가 적극 개입해야 한다’고 강조했다.

선박 종류는 국제 항로를 항해하는 외항선과 국내 연안 항로를 항해하는 내항선으로 나뉜다. 외항선은 최소 자본금 10억원 이상이 있어야 설립이 가능하다. 외항선 선원의 월평균 임금도 691만원(2023년 한국선원통계연보) 수준이다. 반면 청해진해운과 같은 내항선사는 자본금 규정이 없어 영세 업체가 많다. 2022년 말 기준 내항 화물선사의 84%, 여객선사의 43%가 10억원 미만 사업장이다. 내항 선원 월평균 임금도 422만원으로 외항선의 60% 수준이다. 내항선은 안전에 관한 국제법도 적용받지 않는다. 부채비율이 400%에 달했던 청해진해운이 세월호를 무리하게 운항한 건 우연이 아니었다.

2024년 3월18일 전남 목포신항만에 세월호가 거치되어 있다. 한겨레 김혜윤 기자

너도나도 덤핑으로 운임을 낮추면 안전 투자 여력은 더욱 감소한다. “업계가 다 같이 최저가 경쟁을 하면요, 안전 투자를 정직하게 한 회사가 먼저 망합니다. 저희도 최근에 나름 자산의 200%가 넘는 돈을 투자해 배를 새로 지었어요. 고객사에서 ‘언제까지 낡은 배로 불안해하며 운송하겠냐’며 금융 비용만큼 운임을 얹어줄 테니 새로 짓자고 하더군요. 다행히 실제로 운임을 상당부분 올려줬는데요. 사실 위험 부담이 있죠. 언제라도 경영진 쪽에서 ‘싸게 움직이는 다른 배도 많은데 왜 이렇게 주냐’고 하면 답이 안 나와버려요.” 안전관리책임자 김아무개씨가 말했다.

“내항선 공공성이 강화될 필요”

만년 적자에 허덕이는 내항선사에 정부가 적극적으로 개입해야 한다는 지적은 꾸준히 있었다. 현재 등록제인 내항선을 허가제로 전환하거나(내항선 수량 통제) 내항 여객선을 필수 교통수단으로 봐 정부 예산을 투입하자는 안(연안여객선 안전공영제) 등이 거론된다. 각론은 다양하지만 문제의식은 같다. 섬과 육지를 잇는 내항선은 공공의 영역으로 봐야 하고, 그만큼 내항선사의 부족한 안전관리에도 정부의 적극적 개입이 필요하다는 주문이다.

“내항선사를 혁신한 일본을 참고할 필요가 있어요. 일본은 운임을 최저가로만 결정하지 않고 화주단체와 선주단체가 협의체를 만들어서 같이 정해요. 선주들이 적정 수익을 받을 수 있게 보장하죠. 정부가 만남을 주선하고요. 내항선이 우리 영토를 잇는 대중교통이기도 한데, 그런 점에서 공공성이 더 강화될 필요가 있지요.” 김영모 총장이 말했다.

신다은 기자 [e-mail]