오세훈 한강버스는 ‘두 번째 실패’를 피할 수 있을까

하루 예상 이용객 6천 명 타도 운송수입 50억원 ‘예견된 적자’… 하루 100명 미만 탑승해 17년만에 사업 종료 ‘수상택시’ 환기

한강버스. 서울시 제공

“서울시민의 삶의 질 관점에서 한강의 역사는 한강버스 전후로 확연히 나뉘게 될 것입니다.”(오세훈 서울시장)

한강버스가 2025년 9월18일 정식 운항을 시작했다. 오 시장이 2023년 3월 영국 런던 출장에서 ‘리버버스’를 탄 뒤 사업을 추진한 지 2년여 만이자, 2007년 한강 수상택시 이후 두 번째 수상교통 실험이다. 한강버스는 마곡·망원·여의도·압구정·옥수·뚝섬·잠실 28.9㎞ 구간을 12노트(시속 23㎞)로 달리며, 요금은 성인 3천원, 청소년과 어린이는 각각 1800원, 1100원이다. 기후동행카드를 쓰면 월 5천원을 추가해 무제한 탈 수 있다.

오세훈, 런던 출장 뒤 2년 만에 ‘졸속 추진’

운항 첫날엔 4361명이 탑승해 좌석 점유율 80.3%를 기록했다. 오 시장은 “다른 교통수단과 달리 치유의 기능이 있다”며 “두 달 내로 평가가 이루어질 것이라고 본다”고 말했다.

하지만 대중교통 수단으로서의 한계, 사업 추진 과정, 재정 문제를 둘러싼 논란은 여전하다. 애초 마곡~잠실 7개 선착장을 이동하는 데 일반 75분, 급행 54분이라고 밝혔으나 각각 127분, 82분으로 크게 늘었다. 운항 횟수도 68회에서 14회(12월 이후 48회)로 줄었다. 서울시는 “얕은 수심 탓에 속도를 내기 어려웠다”고 밝혔다.

사업비는 눈덩이처럼 불어났다. 542억원으로 출발한 사업비는 1288억원으로 불어나더니 1500억원까지 늘어날 전망이다. 선착장 설치 같은 기반시설에는 서울시 예산이 200억원 이상 투입됐다.

한강버스 취항식이 열린 2025년 9월17일 오전 서울 영등포구 여의도선착장에서 배가 이동하고 있다. 이종근 선임기자

세금 투입은 당분간 계속될 것으로 보인다. 서울시는 하루 예상 이용객 수를 5500~6천 명(서울 대중교통 이용자 0.04% 수준)으로 잡았는데, 이 경우 연간 운영비 200억원 가운데 운송 수입은 50억원에 불과하다. 나머지 150억원은 광고와 부대시설 수입으로 충당할 계획이지만, 목표를 채우지 못하면 세금 투입은 불가피하다. 이미 서울시와 서울시의회는 운항결손액(적자)이 발생할 경우 예산 범위 내에서 재정 지원할 수 있다는 조례까지 만들어둔 상태다.

사업 추진 과정에 대한 감사도 불가피하다. 서울시는 타당성 검토를 마치기 전 사업자 선정을 진행해 ‘졸속 행정’이라는 비판을 받았는데, 특히 건조업체로 선정된 곳은 건조 경험이 없는 신생 기업이었고, 계약을 맺은 뒤에야 법인 등록을 마쳐 특혜 의혹까지 제기됐다. 결국 제때 배를 만들지 못해, 일부 선박은 다른 업체가 대신 만들었다. 또 해당 업체는 다른 업체보다 인건비와 간접비를 몇 배 사용한 것이 드러났다. 이에 오 시장은 “감사를 진행하겠다”고 밝혔다.

운영비 200억원 적자시 ‘세금 투입’ 불가피

환경단체와 시민단체의 반발은 거세다. 너머서울, 서울환경연합 등은 2025년 9월16일 서울시청 앞에서 기자회견을 열어 “한강버스는 느림보 관광유람선”이자 “위장 대중교통 사업”이라며 즉각 백지화해야 한다고 주장했다.

오 시장이 한강 르네상스를 꿈꾸며 수상교통으로 처음 추진했던 수상택시는 17년 만에 종료됐다. 하루 2만 명 탑승을 예상했지만, 실제 이용객은 100명도 되지 않았기 때문이다. 한강버스는 ‘두 번째 실패’를 피할 수 있을까.

서울=장수경 한겨레 기자 [e-mail]