노동의 빨간불 무시하고 달려가는 자동차

‘정규직 전환’ 대법원 판결에도 풀리지 않는 현대차 사내하청 문제…

정치권·정부가 ‘강 건너 불구경’ 끝내고 사회적 합의 끌어내야

“불법파견 철폐, 정규직 쟁취!”
지난 2월25일 서울 양재동 현대자동차 본사 앞. 울산공장 사내하청 노조원들이 노숙투쟁에 돌입했다. 지난해 11월15일부터 25일간 지
속된 공장점거 파업에 이어 사실상 두 번째 파업이다. 이상수 지회장을 비롯한 지도부가 전 노조 사무장 최정민씨의 조합비 유용에 관한 양심선언으로 인해 갑자기 총사퇴하는 돌발 상황에 벌어졌지만, 투쟁을 강행했다. 양심선언이 사실이라면 노조의 도덕성에 큰 상처가 불가피하고, 투쟁 동력도 약화될 가능성이 있다. 사내하청 노조는 회사가 조합원 간 분열과 투쟁 약화를 목적으로 최씨를 사주했다고 의심한다. 회사 쪽과 비정규직 노조 간 갈등과 불신만 더욱 증폭됐다.

고용 안정성과 유연성 사이의 틈

현대차 비정규직 사태는 파업이라는 큰 홍역을 치르고도 뾰족한 해법을 못 찾고 지금껏 평행선을 달려왔다. 지난 1월26일 현대차와 정규직 노조가 한 달 보름여의 협상 끝에 만든 4개 항의 실무협의 합의서(안)가 사내하청 노조에 의해 거부되면서, 상황은 마주 달려오는 기차들처럼 더욱 악화됐다. 최대 쟁점은 점거농성 파업 관련자들에 대한 민형사상 처리 문제다. 현대차 간부는 “불법파업에 대한 책임은 최소한으로 묻되, 핵심 관련자 20~30명에 대해서는 징계(해고)가 불가피하다”면서 “수천억원의 손실을 낳은 불법행위를 없던 일로 하자는 것은 명분이 없다”고 주장한다. 반면 사내하청 노조는 해고는 절대 안 된다는 입장이다. 이런 와중에 정작 비정규직 사태의 본질인 사내하청의 정규직 전환을 위해 지속적으로 협의하기로 의견 접근을 본 것도 그냥 묻혀버렸다.

지난 2월10일 현대차 울산공장 사내하청 근로자인 최병승씨를 정규직으로 인정한 서울고등법원 판결이 나온 뒤 현대차 사내하청 노동자들이 서울 서초동 법원 앞에서 정규직 전환을 촉구하는 집회를 열고 있다.한겨레 신소영

지난 2월10일 현대차 울산공장 사내하청 근로자인 최병승씨가 서울고등법원의 파기 환송심에서 이전 대법원 판결과 마찬가지로 승소해 정규직으로 인정을 받은 뒤에도 해결의 실마리를 못 찾기는 마찬가지다. 법원은 “2년 이상 사용한 사내하청 비정규직 노동자는 현대차에 직접 고용된 정규직으로 봐야 한다”며, 현대차의 사내하청은 불법파견이라고 판결했다. 노조는 법원의 판결 취지를 존중해 전체 비정규직을 즉각 정규직으로 전환할 것을 요구했다. 하지만 현대차는 사건에 대한 사법적 판단이 아직 완전히 끝나지 않았다며 대법원에 재상고했다. 헌법소원도 곧 낼 계획이다. 현대차는 “이번 판결은 최씨 개인에게 국한되는 것으로, 나머지 사내하청 근로자들은 경우가 다르다”면서 “더구나 최종적인 사법적 판단이 아직 남아 있기 때문에, 전면적인 정규직 전환 요구는 시기상조”라고 일축했다.

현대차 비정규직 현황

사내하청의 해법을 찾기 위해서는 노사가 이 문제를 바라보는 핵심이 무엇인지 주목할 필요가 있다. 회사는 고용 유연성을 가장 중시한다. 반면 비정규직 노조는 고용 안정과 임금 복지 등 정규직과의 차별 개선에 주력한다. 결국 핵심은 ‘고용 안정’(회사 쪽 입장에서는 고용 유연성)과 ‘처우 개선’ 두 가지로 압축된다.

우선 정규직과 비정규직 간 임금차는 상당한 수준이다. 현대차 쪽 자료에 근거하면, 비정규직의 연평균 임금은 정규직에 비해 73% 수준으로, 정규직 전환이 이뤄질 경우 추가로 들어가는 비용은 연간 1180억원이다. 금속노조는 회사가 임금 격차를 축소했다고 지적한다. 금속노조 쪽 기준으로 계산하면, 현대차의 추가 비용 부담은 연간 2600억원 정도로 늘어난다. 기아차 노조는 단체협약 자료를 근거로 비정규직 임금이 정규직의 55% 수준이라고 말한다. 정규직이 받는 각종 복지 혜택을 포함하면 그 격차는 더욱 벌어진다. 당연히 회사의 정규직 전환 비용이 더 커진다. 하지만 현대차의 지난해 실적(당기순이익 5조3천억·매출 36조8천억)과 비교하면 큰 부담은 아니라는 것이 일반적 시각이다. 현대차 노사담당인 윤여철 부회장도 최근 “비정규직의 정규직화는 전환에 들어가는 돈이 아니라 노동 경직성이 문제”라고 속내를 밝혔다.

고용 안정성(유연성) 문제는 더 복잡하다. 현대차의 울산·전주·아산 등 3개 공장의 생산 분야에서 근무하는 사내하청 근로자는 대략 8천 명 선이다. 이들 외에도 식당·경비·청소 등 용역 분야에서 2천 명의 비정규직이 더 일하고 있다. 현대차 정규직 임직원 수 5만6천 명과 비교하면 비정규직은 18% 정도가 된다. 비정규직 노동자의 경우 고용 불안은 단순한 임금 격차를 뛰어넘어 생계를 위협하는 심각한 문제다. 반면 회사는 고용 유연성이 확보되지 않으면 국제경쟁력을 유지할 수 없다는 절박감을 토로한다. 자동차는 경기변동에 민감한 업종이다. 미국의 자동차시장은 2007년까지만 해도 연간 1650만 대 수준을 유지했다. 금융위기의 직격탄을 맞은 2008년은 1319만 대, 2009년에는 1040만 대로 곤두박질쳤다. 불과 2년 사이 40% 가까운 시장이 사라진 것이다. 2010년에는 다소 늘어났지만 여전히 2007년 이전과는 큰 격차를 보인다. 윤여철 부회장은 “글로벌 경제위기로 어려움을 겪던 미국 GM과 크라이슬러가 회생한 것은 정리해고가 자유로웠기 때문”이라며 “자동차처럼 경기에 민감한 산업은 불황이 올 때 대규모 해고 사태가 불가피하다”고 말했다. 미국 자동차업계의 빅3는 금융위기 이후 적게는 수천 명에서 많게는 2만 명을 넘는 대규모 인력 구조조정을 단행했다. 현대차 관계자는 “우리나라라면 미국처럼 할 수 있겠느냐. 정규직이 구조조정을 수용하겠느냐”고 되물었다.

정부·여당 뒷짐, 야당은 목소리만

고용 안정성과 유연성을 둘러싼 고민은 비단 우리만의 일은 아니다. 일본의 도요타자동차는 정규직 외에 단기계약직인 기간공과 파견근로자 등을 다양하게 활용한다. 비정규직의 비중은 전체 인원의 20% 안팎이라고 한다. 도요타는 글로벌 금융위기와 리콜 사태가 겹쳐 최악의 위기를 맞은 2009년에 비정규직 수천 명을 해고하는 등 강력한 구조조정과 원가절감을 시행해, 2010년 대규모 흑자를 달성했다. 모범적 노사관계 모델로 많이 언급되는 독일의 폴크스바겐도 파견노동자를 광범위하게 활용한다. 금속노조의 이상호 연구위원은 “폴크스바겐의 경우 25만 근로자 중에서 파견자가 1만5천 명 정도”라면서 “금융위기 직후 파견노동자 계약 해지로 노사 갈등을 겪다가, 지난해 9월 파견노동자 400여 명을 정규직으로 전환했다”고 소개했다.

현대차 비정규직 갈등 일지

고용 안정성 또는 유연성에 대한 상반된 현실적 요구 중에서 어느 하나를 포기하기 힘들다면, 결국은 양극단이 아닌 중간의 어느 지점에서 타협을 모색하는 것이 순리다. 한국노동사회연구소의 김승호 연구위원은 “비정규직 노동자에게 임금·복지 등 처우 개선과 함께 고용안정을 일정 수준 보장하고, 기업에도 일정 수준의 고용 유연성을 확보할 수 있게 하는 절충 노력이 필요하다”고 제안한다.

이를 위해서는 법적·제도적 뒷받침이 필수적이다. 비정규직 문제가 한 기업체나 사업장 노사의 힘만으로 해결될 수 없는 이유도 이 때문이다. 또 사내하청은 현대차만이 아니라 자동차업종 공통의 문제다. 한 예로 GM대우 비정규직 노조는 회사 앞에서 3년이 넘는 장기농성을 벌이다가 지난 2월2일 회사 쪽과 해고자 복직에 극적으로 합의했다. 자동차 외에도 조선·철강·전기/전자 등 다양한 업종에서 광범위하게 사내하청을 활용한다. 정부는 국내 대기업에서 일하는 사내하청 근로자가 30만 명을 넘는 것으로 파악한다. 여기에 이들보다 형편이 더 열악한 일반 비정규직 노동자는 그 수가 더 많다. 사람마다 추정치가 다르지만, 우리 사회의 비정규직 규모는 적게 봐도 300만~400만 명, 많게는 500만~600만 명에 달한다. 결국 이런 거대 문제를 해결하려면 사회 전체의 노력과 합의가 필요하다.

하지만 우리 사회는 큰 틀에서 비정규직 문제를 해결하려는 노력이 부재한 상태다. 가장 책임이 있는 정부나 여당은 검찰·경찰을 앞세워 수배 근로자들을 쫓는 데 급급한 것을 빼면 사실상 뒷짐 지고 있다. 야당도 비판에서 자유롭지 않다. 민주당과 민주노동당 등 야 5당은 지난 2월10일 서울고법에서 최병승씨의 승소 판결이 난 뒤 합동기자회견을 열고 “현대차는 즉각 사내하청 노동자들을 정규직으로 전환하라”고 촉구했다. 노동계에서는 야당도 구호만 외칠 게 아니라 모두가 공감할 수 있는 대안 찾기에 적극 나서야 한다고 주문한다. 기아차 노조의 김태용 부지부장은 “우리 사회가 현대차의 비정규직 갈등을 강 건너 불 구경하듯 하는 것 같다”면서 “정부와 정치권이 법과 제도 개선 노력을 기울이고, 금속노조 같은 산업별 노조를 활성화하면 해법 마련에 훨씬 도움이 될 것”이라고 말했다.

사회적 합의 이끌어낸 네덜란드·스웨덴 모델

현대차도 대놓고 말은 안 하지만, 사실상 대법원의 결론이 난 사안에 대해 추가로 사법적 판단을 구하며 시간끌기라는 비난을 감수하는 속내에는 비정규직 해법에 대한 사회적 논의와 합의 도출에 대한 기대가 담겨 있는 것 같다. 현대차의 고위 임원은 “고용 유연성을 확보할 수 있다면 그 방법은 상관없다”고 말했다.

대기업에만 일방적으로 유리하게 고용 유연성을 확보하고 고용 안정성을 훼손하면 사회적 합의가 이뤄지기 어려울 것이다. 전문가들은 선진국 모델을 벤치마킹할 필요가 있다고 말한다. 한국노동사회연구소의 김승호 연구위원은 “네덜란드는 노동 유연성이 상당히 높은 수준이지만, 정규직과 비정규직 간 임금 격차가 거의 없다”면서 “오히려 근로자들이 (일과 가정의 조화나 자기계발 등을 위해) 자발적으로 파트타임(시간제) 근무를 선호한다”고 말한다.

지난 2월13일 서울 서초구 양재동 현대·기아자동차그룹 본사 옆 경부고속도로변 광고판 위에서 현대차 비정규직 노조의 노덕우·김태윤 전 수석부위원장이 플래카드를 내걸고 농성을 벌이고 있다. 이들은 2월18일 경찰에 강제진압됐다.한겨레 김태형

스웨덴 모델도 시사하는 바가 크다. 스웨덴은 개별 기업의 구조조정이 상대적으로 용이하다. 즉, 노동자들은 직장 보장이 안 된다. 하지만 노동자가 구조조정을 극렬히 반대하지 않는 것은 해고의 공포가 없도록 국가가 충분한 사회 안전망을 제공하기 때문이다. 또 맞춤형 재교육과 취업 알선을 통해 노동자들이 신속하게 산업 현장으로 돌아갈 수 있게 하는 ‘적극적 노동시장 정책’을 편다. 이렇게 보면 노동정책과 복지, 교육, 경제정책이 서로 동떨어진 문제가 아님을 알 수 있다. 또 복지 확대가 노동자는 물론 기업에도 유리한 것이라는 인식의 전환도 가능하다. 지금의 광범위한 비정규직 문제를 해결하려면 사회 전체 수준에서 고용 안정성과 유연성 수준에 대해 사회적 합의를 이뤄내고, 이런 합의가 지속 가능하게 노동·복지·교육·경제 정책을 아우르는 종합 구상(그랜드 디자인)이 필요한 셈이다.

이런 점을 고려하면 현대차 노사도 타협을 모색할 여지가 생긴다. 노조는 회사 쪽이 대법원 재상고를 포함해 추가적으로 사법적 판단을 구하는 것을 막는 게 현실적으로 어렵다. 대법원 판결이 뒤집혀지지 않는다면 정규직 전환은 시간이 해결해준다고 여유를 가질 수도 있다. 2차 파업은 또다시 막대한 희생을 초래할 위험성이 있다.

정규직 노조의 협력도 긴요하다. 회사가 강조하는 고용 유연성 확보 방법에는 인적 구조조정을 가능케 하는 양적 유연성 외에도 전환배치 등을 통한 기능적 유연성이 있다. 이를 위해서는 정규직 노조의 동의가 필수적이다. 정규직 노조는 사내하청 문제가 이 정도로 악화된 것에 책임감을 느껴야 한다는 지적도 있다. 현대차 정규직 노조의 한 간부는 “정규직 노조가 외환위기 직후 구조조정으로 홍역을 겪은 뒤 회사 쪽에 비정규직 사용을 용인해 경기변동기에 자신들의 고용 안정을 위한 안전판으로 삼으려 한 측면이 있다”고 지적했다. 이에 반해 기아차 정규직 노조는 비정규직 사용에 부정적 태도를 고수했다. 이 때문에 기아차는 현대차와 달리 정규직과 비정규직의 작업 공정이 대체로 분리돼 있어, 상대적으로 불법파견 논란이 적다.

정규직 노조가 사내하청 근로자를 더 적극적으로 끌어안을 필요도 있다. 기아차 노조는 2008년부터 정규직과 비정규직 노조를 통합했다. 이를 토대로 기아차 비정규직 근로자들은 회사와 단체협약을 통해 상당한 수준의 고용보장을 확보했다. 한 예로 기아차 정규직은 정년이 58살인 데 비해 비정규직은 65살로 더 길다. 이에 반해 현대차 정규직 노조는 사내하청 노조와의 통합을 거부하고 있다. 현대차를 상대로 고법에서 승소 판결을 얻어낸 김준규씨는 “정규직 정년 퇴임자가 조만간 매년 500~1천 명씩 발생할 수밖에 없는 현실까지 감안하면 비정규직의 정규직 전환이 그리 어려운 일만은 아니다”라고 말했다.

판결 취지 따라 정규직 전환 시작해야

현대차도 무작정 시간 끌기를 한다는 인상을 주기보다는, 기업 차원에서 가능한 타협점을 찾는 노력이 필요하다. 예를 들어 사내하청 근로자들의 처우 개선에 적극적으로 나서고, 최종 사법적 판단 이전이라도 기존 판결에 직접적인 영향을 받는 근로자부터 정규직으로 우선 전환하는 조처를 취할 수 있다. 이를 위해서는 무엇보다 비정규직 노조와의 성실한 대화가 필요하다. 하지만 현장에서는 ‘회사가 사내하청 노조를 대화 상대로 인정하는 순간 사장의 목이 달아난다’는 얘기가 공공연히 나돌 정도로 불신이 깊다. 박태주 한국노동교육원 교수는 “현대차 노사는 최종적인 사법적 판단을 구하는 과정을 서로 인정하면서, 대법원의 판결 취지에 따라 정규직 전환 협상 노력을 지속적으로 기울이는 두 가지 트랙을 밟아야 한다”고 강조했다.

곽정수 기자 [e-mail]

대기업 사내하청 근로자 규모와 대우
통계에도 안 잡히는 비정규직 32만 명

주요 업종별 사내하청 현황

통계청에 따르면, 2010년 8월 기준으로 전체 임금근로자 가운데 33.3%가 비정규직이다. 한시적근로자와 시간제근로자, 비전형근로자(파견·용역근로자 등)를 모두 포함한 수치다. 하지만 노동계에서는 정규직 중에서도 종사상 지위가 임시직 또는 일용직에 속해 고용이 불안정하고 사회적 보호가 필요한 ‘취약근로자’는 비정규직에 포함시켜야 한다고 주장한다. 이 기준을 적용하면 비정규직 비율은 2010년 3월 현재 49.8%에 달한다. 전체 임금근로자의 절반이 극심한 고용 불안에 시달리고 있는 것이다.
사내하청 근로자들은 노동계 기준이든 통계청 기준이든, 이같은 비정규직 통계에서 빠져 있다. 도급을 준 모기업 측면에서 보면 비정규직이지만, 사내하청 업체 측면에서 보면 엄연한(?) 정규직이기 때문이다. 노동부 실태조사를 보면, 2010년 8월 말 현재 사내하청을 사용하는 종업원 300명 이상 1939개 대기업에서 일하는 전체 근로자는 132만6천 명이다. 이 중에서 사내하청 근로자는 32만6천 명으로, 24.6%를 차지한다. 대기업에서 일하는 근로자 4명 중 1명은 사내하청에 속한 사실상 비정규직인 것이다. 이 비율은 2년 전인 2008년 5월 조사 때의 21.8%보다 더 높아진 것이다. 대기업들이 갈수록 임금은 싸고 고용조정이 자유로운 사내하청 의존도를 높인 결과로 분석된다.
사내하청은 현대차 같은 자동차 업종뿐만 아니라 조선·철강·기계·금속·화학·전기·전자 등 다양한 분야에서 광범위하게 존재한다. 사내하청 활용이 가장 많은 업종은 조선이다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 14개 조선사의 부두에서 함께 배를 만드는 사내하청 업체 수는 1072개에 달한다. 한 조선사마다 80개 정도의 사내하청이 딸려 있는 셈이다. 이 사내하청 근로자들은 모두 8만5119명이다. 조선소 전체 근로자의 61.3%를 차지한다. 정규직 직원 5만3629명보다 오히려 많다. 꼬리가 몸통보다 큰 기형이다. 그다음으로 사내하청 의존도가 높은 업종은 철강이다. 철강업체에서 일하는 근로자 가운데 44%는 사내하청이다.
사내하청 근로자들은 고용 불안과 함께 모기업의 정규직 근로자들에 비해 낮은 임금을 받고 있다. 현대차가 제시한 자료를 보면, 경력 4년차 사내하청 근로자의 연평균 임금은 3793만원으로, 정규직(5181만원)의 73% 수준이다. 하지만 노조 쪽은 사내하청 임금이 실제보다 부풀려졌다고 주장한다. 이상호 금속노조 연구위원은 “울산공장에서 일하는 경력 4년차 정아무개씨의 지난해 6월치 급여는 280만원인데, 이를 근거로 연봉을 계산하면 3360만원으로 회사 쪽 금액보다 적다”면서 “그나마 정씨의 월 근로시간은 300시간 이상으로 회사 쪽의 기준인 223시간보다 훨씬 많다”고 지적했다. 기아차 노조 관계자는 “사내하청 근로자의 급여는 정규직의 55% 수준”이라고 말했다.