“바이오디젤로 넣어주세요”

경유값 오르면서 매연과 엔진소음 없는 친환경 식물성 연료에 큰 관심
칼자루 쥔 정유회사가 적극적으로 나서줘야 보급 활성화된다

▣ 평택=글 조계완 기자 [e-mail]
▣ 사진 박승화 기자 [e-mail]

지난 7월12일 경기도 평택시 평택항 부두 근처. 항구 앞에 자리잡은 포승국가산업단지 안에 거대하게 솟은 대형 저장탱크 대여섯개가 한눈에 들어왔다. 탱크 외벽에 적힌 ‘BioDiesel’이란 글씨가 멀리에서도 선명하다. 바이오디젤을 생산하는 (주)가야에너지(옛 신한에너지) 생산공장이다. 공장 앞에 세워진 20t짜리 탱크로리에는 ‘바이오디젤(BD20) 친환경 차량연료(산자부 고시 제2002-54호)’라는 표시가 나붙어 있었다. 가야에너지는 하루에 바이오디젤 100t을 생산해 수도권 90여개 주유소에 공급하고 있는 국내 대표적인 바이오디젤 업체다.

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ℓ당 1105원, 일반 경유보다 15원 싸

바이오디젤은 경유의 대체연료로 사용되는 ‘식물성 디젤’ 또는 ‘식물성 자동차 연료’다. 바이오디젤을 만드는 데 쓰이는 식물성 원료는 대두유(콩기름)·폐식용유·유채유·쌀겨·해바라기·팜유 등이다. 이런 식물성 기름과 알코올을 반응시켜 정제하면 새로운 바이오디젤 연료가 만들어진다. 바이오디젤은 일반 경유와 물리화학적 특성이 거의 같아서 경유에 5∼30%까지 섞어 사용하는데, 혼합 비율에 따라 ‘BD5’(바이오디젤 5%+경유 95%), ‘BD20’(바이오디젤 20%+경유 80%)과 ‘BD100’(바이오디젤 100%)으로 불린다. 가야에너지는 대두유를 사용해 바이오디젤을 생산하는 업체로, 연간 생산능력 10만t을 갖추고 있다. 주유소에는 현재 BD20 제품을 공급하고 있다.

가야에너지 공장에서 차로 약 20분을 달리자 평택시 외곽의 큰길가에 GS칼텍스 간판을 단 금곡주유소가 나타났다. 가야에너지에서 생산한 바이오디젤을 파는 지정 주유소다. 여기에도 ‘산자부 고시 바이오디젤’이란 표시가 큼지막하게 나붙어 있다. 이 주유소의 이날 바이오디젤 판매 가격은 ℓ당 1105원. 주변 주유소에서 파는 일반 경유(ℓ당 1120원)보다 15원가량 싸다. 이 주유소의 김정욱(33) 사장은 “바이오디젤을 차량 운전자들한테 알리기 위해 다소 저렴하게 팔고 있다. 우리 주유소가 바이오디젤을 판다는 얘기를 어디서 듣고 일부러 찾아오는 사람도 간혹 있다. 와서 ‘아, 이게 그거구나’ 하고 물어보기만 하는 사람도 있고, 직접 자기 디젤차에 연료로 넣어보는 사람도 있다”고 말했다. “바이오디젤? 뭔지 잘 모르는데…. 아무튼 늘 여기서 기름을 넣고 있다. (바이오디젤 연료를 써도) 차에 별다른 문제는 없다. 일반 경유에 비해 조금 싸기도 하고….” 이날 금곡주유소에 5t 냉동탑차를 끌고 와 바이오디젤을 넣고 있던 운전자 최아무개씨의 말이다. 김 사장은 “연료 색깔을 보고 나서 저게 디젤차 연료로 과연 쓸 수 있는 건가, 반신반의하는 운전자들도 있었다. 그래서 처음에는 주유기 한두대로 일단 시작했다. 그런데 사용해봐도 차량에 별 문제가 없는 것으로 나타나 이제는 모든 주유기에 바이오디젤을 쓰고 있다”고 말했다.

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고유가 시대로 접어들고 경유값이 계속 오르면서 신재생 대체에너지 중 바이오디젤에 대한 관심이 크게 높아지고 있다. 국내에서 바이오디젤은 지난 2002년 11월부터 산업자원부의 승인 아래 서울·인천·경기·전남북에서 ‘BD20’ 제품이 시범 보급되고 있다. 현재 산자부의 승인을 받아 주유소에 바이오디젤을 생산, 공급하고 있는 업체는 가야에너지와 전북 정읍에 있는 (주)BDK 및 (주)에코에너지텍, 전남 순천에 있는 (주)우리정유 등 4곳이다. 산자부로부터 바이오디젤 판매 승인을 받은 주유소는 168개로 ‘BD20 지정 주유소’라는 간판이 붙어 있다. 가야에너지 외에 나머지 세 업체의 연간 생산규모는 6천t으로, 4개 업체를 합쳐 연간 총 생산능력은 12만t(소형차 2만대를 1년 내내 운행할 수 있는 양)이다. 그러나 실제로 최근 3년간 보급된 바이오디젤은 1만3천t으로 연간 국내 경유 소비량(약 1400만t)에 견줘 0.1%에 불과하다.

내년부턴 전국의 모든 주유소에서!

바이오디젤은 일반 경유차량에도 쓸 수 있지만, 아직은 주로 관공서 청소차량, 버스, 화물트럭 등에 사용되고 있다. 어떤 차종이든 디젤차량이라면 엔진 구조를 변경하지 않고서 BD20을 그대로 쓸 수 있다. 가야에너지 유정우 사장은 “경유에 바이오디젤을 30% 혼합한 BD30까지도 아무런 문제 없이 차량 구조를 바꾸지 않고 사용할 수 있다. 경유와 섞지 않은 순수 바이오디젤 BD100을 사용할 때는 엔진 계통에 패킹과 가스켓 등 2만∼3만원 정도의 부품만 장착하면 된다”고 말했다. 바이오디젤 시범 보급은 올해 말로 끝나고, 내년 1월부터는 ‘석유 및 석유대체연료 사업법’에 따라 전국 모든 주유소에서 누구에게나 바이오디젤을 팔 수 있게 된다. 바이오디젤을 일반 경유와 다름없이 합법적인 연료로 인정한 것이다. 다만 보급 초기에는 일반 디젤차량에는 BD5를, 버스·화물트럭·청소차 등에는 BD20을 파는 이원화 체제로 가는 쪽으로 정부 방침이 정해졌다.

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바이오디젤을 사용할 경우 연비와 출력은 어떨까? BD20의 경우 출력은 일반 경유에 비해 0.8% 정도 떨어진다. 반면 연비는 경유에 비해 더 좋다, 나쁘다는 뚜렷한 결론이 아직 내려지지 않았다. 유정우 사장은 “어떤 속도에서는 연비가 경유에 비해 조금 떨어지기도 하고 어떤 속도에서는 조금 오르기도 한다. 바이오디젤은 식물성 원료로서 산소를 12% 정도 함유하고 있기 때문에 완전연소를 도와준다. 비록 바이오디젤의 열에너지는 떨어지지만 완전연소가 이런 단점을 보완해 연비를 거의 같게 유지해준다”고 말했다. 그러나 현대·기아자동차 유성춘 연구원은 “대체로 BD20의 연비는 순수 경유보다 4∼5% 정도 약간 떨어지는 편”이라고 말했다. 조사기관에 따라 약간 다르지만 대체로 BD20의 연비는 ℓ당 11km 안팎으로 경유(11.1km)와 별 차이가 없는 것으로 나타났다.

바이오디젤은 BD20의 경우, 경유에 비해 일산화탄소·질소산화물·미세먼지·이산화탄소 배출을 10∼35%까지 줄여 대기오염을 감소시키는 친환경 연료다. BD100을 사용하면 매연을 58%까지 줄일 수 있다. 이처럼 바이오디젤이 윤활성을 높여 매연과 엔진 소음을 크게 줄이는 효과를 낸다는 소문이 퍼지면서 일부 화물차들이 자동차공업사에서 차량 검사를 받기 직전에 바이오디젤을 대량으로 집어넣기도 한다. 또 대개 하천에 버려지게 마련인 폐식용유를 활용해 바이오디젤를 만들면 수질오염도 줄이게 된다.

바이오디젤이 시장에서 성공할 수 있을지 여부는 가격경쟁력에 달려 있다. “대기오염을 줄이기 위해 다소 비싸도 바이오디젤을 써라”는 호소만으로는 보급이 늘어나기가 어렵기 때문이다. 현재 주유소에서 시범 판매하는 바이오디젤(BD20) 가격은 경유에 비해 ℓ당 30원가량 싼 편이다. 그러나 사실 바이오디젤은 제조원가가 경유에 비해 훨씬 비싸다. 이유는 비싼 원료비 때문인데 바이오디젤 생산단가의 80∼85%를 원료비가 차지한다. 바이오디젤 생산원가는 원료에 따라 다소 차이가 있지만 ℓ당 700원 안팎으로 알려진다. 그럼에도 경유보다 약간이라도 싸게 팔 수 있는 건 정부가 바이오디젤의 배기가스 감축 효과 등을 인정해 경유에 붙는 세금을 완전히 면제해주고 있기 때문이다. 산업자원부 석유산업과쪽은 “바이오디젤은 대체에너지로서 앞으로도 계속 특소세가 부과되지 않도록 관계당국과 협의하고 있다”고 말했다. 최근 국제유가가 고공행진을 하면서 경유값이 많이 오른 것도 한 요인이다. (주)우리정유쪽은 “대체로 바이오디젤 업체들이 경유에 비해 BD100은 ℓ당 100원, BD20은 ℓ당 20원 정도 싸게 주유소에 팔고 있고, 이에 따라 주유소에서 일반 경유에 비해 ℓ당 20∼30원 싸게 팔 수 있는 것”이라고 말했다. 바이오디젤 시범판매 주유소가 BD20을 일반 경유보다 20원 정도 싸게 팔자 다른 주유소에서 “가짜 경유를 판다”고 당국에 신고하는 일도 벌어지고 있다.

가야에너지 유 사장은 “지금은 생산량이 많지 않아서 제조원가가 경유에 비해 상당히 비싸지만, 요즘 1천원대로 오른 경유값이 휘발유값의 85%까지 더 오를 것이기 때문에 세금만 계속 면제된다면 충분히 경유에 비해 경쟁력이 있다”고 말했다. 바이오디젤 생산업체들은 일반 경유보다 ℓ당 30∼50원만 싸도 소비자들이 우르르 몰릴 것으로 보고 있다. 기존 경유시장의 판도까지 뒤흔들 수 있다는 것이다. 최근 산자부에 바이오디젤 업체 승인을 요청한 (주)바이오대체에너지 김은택 부사장은 “2002년 군포에 공장을 세워 바이오디젤을 생산했으나 당시 경유 가격이 워낙 낮아서 사업을 중단했는데, 최근 경유값이 오르면서 사업성이 충분히 있다고 생각해 다시 바이오디젤을 생산하고 있다”며 “대두유 원료를 먹는 식용유가 아닌 수송용으로 사들여올 경우 원가를 낮춰 바이오디젤 가격을 일반 경유보다 ℓ당 100원 정도까지 낮춰 파는 것도 가능하다”고 말했다.

메이저 정유업체들도 생산 연구중

물론 BD20의 경우, 비록 바이오디젤 가격이 왕창 낮아진다 해도 혼합 비율에서 경유가 80%나 차지하기 때문에 전체적으로 가격이 크게 떨어지기는 어렵다. 그러나 일반 경유에 바이오디젤을 5%, 20%만 섞어 쓴다 해도 바이오디젤 시장의 크기는 무시할 수 없을 정도로 크다. 예컨대 BD20이면 국내 경유 소비량의 20%(연간 280만t·약 2조8천억원)까지 대체할 수 있는데, 한번에 경유를 30∼40ℓ 넣는 승용차와 달리 400∼500ℓ씩 넣는 화물트럭과 버스에서 경유 소비량의 단 2%만 대체해도 3천억원 이상의 매출을 올릴 수 있다. 이렇듯 막대한 이익이 남을 경우 대기업들도 앞다퉈 바이오디젤 생산에 뛰어들 게 분명하다. 국내 메이저 정유업체들은 이미 자체 연구소에서 바이오디젤 생산을 연구 중이다.

사실 정유회사와 바이오디젤 업체간의 이해는 뚜렷이 엇갈린다. 하지만 정유회사가 적극적으로 협조하지 않을 경우 바이오디젤 활성화는 난관에 봉착할 수밖에 없다. 바이오디젤 판매는 △바이오디젤 업체가 경유를 사서 혼합한 뒤 주유소에 보급 △정유회사가 바이오디젤 원액을 구입한 뒤 혼합해서 주유소에 보급 △주유소에서 직접 혼합 판매 등 3가지 방식이 있다. 그러나 중소 바이오디젤 업체가 바이오디젤 5%를 팔기 위해 95%에 해당하는 막대한 양의 경유를 사서 혼합하기란 사실상 불가능하다. 주유소에 맡기는 것도 품질을 안심하기 어렵다. 결국 칼자루는 정유업체들이 쥐고 있다. 그러나 현재 (주)SK·GS칼텍스 등 정유회사가 직영하는 주유소는 단 한곳도 바이오디젤 시범 판매에 참여하지 않고 있다. 오히려 바이오디젤을 취급하는 주유소들한테 불이익을 주겠다며 압박하고 있는 것으로 알려진다. 에너지기술연구원 이진석 연구원은 “유럽은 80년대 초에 바이오디젤 상용화를 시작해서 25년이나 걸려 이제 와서 꽃피운 반면, 우리는 뒤늦게 시작했지만 3∼4년 만에 세계 3위의 생산기술을 확보했다. 정유회사들이 이익 보장 없이 골치 아픈 일에 뛰어들기 어렵겠지만, 경유시장을 빼앗긴다는 이유로 바이오디젤의 시장 진입을 막아서는 곤란하다. 정유회사가 적극 나서줘야 바이오디젤 보급이 가능해질 것”이라고 말했다.

		“꼭 쓰셔야 해요~”

미국·유럽 등 대체 의무화… 기술력보다는 정책과 의지

우리나라는 바이오디젤이 이제 막 보급 단계에 들어섰지만 독일·프랑스 등 유럽에서는 이미 대중화돼 있다. 독일의 경우 바이오디젤 판매량은 1991년 200t에서 1995년 4만5천t, 2000년 34만t, 2002년 55만t으로 폭발적으로 늘었다. 유럽연합은 올해 경유의 2%, 2010년에 5.75%까지 바이오디젤로 대체한다는 목표를 세워놓고 있다. 유럽에서 바이오디젤은 BD20, BD30 제품이 주로 버스·트럭·관공서 차량 등에 사용되고 있다. 독일에서는 바이오디젤을 쓰는 차량의 60%가 버스·트럭이고 나머지 40%가 승용차다. BD5는 대도시 주변 일반 디젤 차량에 주로 쓰이고, 도심용 버스에는 BD100을 쓰고 있다.
유럽과 미국에서 바이오디젤 사용은 정부가 도심지역 공해 감소 대책 차원에서 적극 지원하고 있다. 미국은 일정 규모 이상인 운수업체는 차량 한대당 연간 1600ℓ를 바이오디젤로 대체하고, 모든 공공기관은 2006년까지 1998년 연료소비량의 20%를 바이오디젤로 대체하도록 의무화하고 있다. 프랑스도 인구 10만명 이상 대도시에서 운행하는 공공 차량은 바이오디젤을 쓰도록 의무화하고 있다. 가야에너지 유정우 사장은 “프랑스는 바이오디젤이 1993년 3만t에서 시작해 불과 4년 만에 판매량이 40만t으로 늘었다. 정부의 홍보와 정책에 따라 순식간에 보급이 늘어날 수 있다. 국내 바이오디젤 활성화의 관건은 기술력에 있다기보다 정책과 의지에 있다”고 말했다. (주)우리정유 정영훈 관리팀장은 “바이오디젤이 대체에너지로 자리잡으려면 초기에 공급이 얼마나 활성화되느냐가 중요하다. 선진국처럼 공공기관과 버스·화물 운수업체에 대해 의무적으로 연간 일정량을 사용하도록 할 필요가 있다”고 말했다.

		유채꽃기름 가능한가

가장 경제성 큰 바이오디젤 작물, 농림부도 재배 검토 들어가

국내에서 바이오디젤 생산에 가장 많이 쓰이는 원료는 대두유(콩기름 식용유)인데 대부분 수입에 의존하고 있다. 에너지용은 고사하고 식용만으로도 국내 생산량이 턱없이 부족하기 때문이다. 또 (주)우리정유 등이 국내에서 수거되는 폐식용유를 모아서 바이오디젤을 생산하고 있지만, 폐식용유 수거 체제도 제대로 갖춰지지 않은데다 음식점마다 식용유를 올리브유로 전환하고 있기 때문에 수거량도 줄어들고 있다. 2001년에 ℓ당 200원에 불과하던 폐식용유값은 바이오디젤 생산 원료로 쓰인다는 말이 돌자 중간업자들이 가격을 대폭 올리는 바람에 ℓ당 700원까지 뛰었다.
이런 가운데 독일처럼 우리나라에서도 유채꽃을 바이오디젤 유지작물로 대규모 재배하는 작업이 가시화되고 있다. 가야에너지 유정우 사장은 “바이오디젤도 석유처럼 바깥에서 원료를 사들여와 외국에 돈벌이 시켜주도록 놔둘 것인가? 국내에서 재배할 만한 바이오디젤 원료로는 유채가 가장 낫다. 유채는 열 안정성도 좋고 겨울철에 BD100도 쓸 수 있다. 생산 체계를 갖추고 관리만 잘하면 유채 씨앗당 수확량을 크게 늘려 충분히 바이오디젤 작물로서 경제성이 있다”고 말했다. 제주도의 유채꽃은 여기저기 뿌려놓은 관상용일 뿐이고, 바이오디젤 원료로 사용하려면 수확량이 많은 에너지 작물 용도로 품종을 새로 개발해야 한다. 유 사장은 “국가에서 정책적으로 나선다면 충분히 유채꽃을 바이오디젤 원료로 크게 산업화할 수 있다”며 “유럽에서는 바이오디젤 보급과 유채꽃 재배가, 석유의 대안이라는 측면도 있지만 그에 못지않게 농가소득 향상 차원에서 이뤄졌다”고 덧붙였다. 독일의 경우 유채꽃 재배농가(520만ha까지)에 보조금을 지급하고 있는데, 에너지 작물이란 명분으로 세계무역기구(WTO)의 농산물 보조금 금지 규정을 피하고 있다.
이에 따라 농림부도 유채꽃 재배 검토에 들어갔다. 농림부쪽은 “경남과 전남 해안에 올해 벼 추수 후에 겨울 유채를 심어 경제성을 따져보기로 했다. 품종 개발도 해야 하고 재배 농가에 보조금을 줄 수 있는지도 따져봐야 한다. 우리는 쌀에 워낙 보조금이 많이 들어가고 있어서 WTO가 허용하는 보조금 총액에서 여분이 별로 없는 형편이다”라고 말했다. 문제는 ha당 유채꽃 소출량인데, 수확량이 어느 정도 받쳐줘야 바이오디젤 업체들이 유채 기름을 싸게 구입해 경유와 가격경쟁을 벌일 수 있기 때문이다. 유정우 사장은 “휴경지에 대규모 유채를 재배해 농촌경제 활성화를 꾀할 수도 있다. 바이오디젤이 경유를 20% 대체할 경우 산술적으로 석유 수입에 들어가는 약 1조원의 돈이 국내 농민들한테 돌아갈 수 있다”고 말했다.

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식물성 원료로 만들어진 바이오디젤이 내년 일반 주유소에서도 시판된다. 가격도 싸고 무엇보다 환경을 적게 해친다. 바이오디젤의 기술적 문제를 다시 한번 살펴보고 다른 신재생에너지 개발 현황도 살펴보았다.


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