이제 타다는 어디로 가나

검찰 기소로 궁지 몰린 타다, 유죄판결 나면 영업 중지되고

국회에서 법 개정되면 정부 규제안 받아들여야

연합뉴스

10월28일 서울중앙지검은 기사 포함 렌터카 실시간 호출 서비스 ‘타다’를 운영하는 VCNC의 박재욱 대표와, 타다에 렌터카를 제공하는 회사이자 VCNC의 모회사인 쏘카 이재웅 대표를 여객자동차운수사업법(여객법) 위반으로 기소했다. 타다는 출시 1년 만에 서울과 수도권에서 차량 1400대를 운행하며 이용자가 130만 명에 이르는 등 큰 인기를 누리지만, 면허도 없이 사업한다는 택시업계의 반발도 크다. 타다가 당장 서비스를 중단할 가능성은 낮지만, 검찰 기소가 미치는 파급이 적지 않다. 정부가 나서 ‘혁신의 싹을 잘랐다’는 비판도 제기된다. 검찰이 타다를 기소한 이유는 무엇일까. 타다의 운명은 어떻게 될까. 질의응답으로 풀어봤다.

Q1. 검찰이 기소한 근거는 무엇인가?

“타다를 타면 렌터카를 빌렸다고 생각하나, 택시를 불렀다고 생각하나. 다들 택시를 불렀다고 생각한다. 타다는 자동차대여사업을 한 것이 아니라, 여객운송사업을 한 것이다.” 이는 타다 수사를 진행한 서울중앙지검 관계자의 말이다.

타다는 자동차대여사업자인 쏘카의 렌터카를 기사와 함께 빌려주는 사업 형태를 띤다. 여객법 제34조 2항은 렌터카 기사 알선을 금지하지만, 대통령령으로 11인승 이상 승합차를 빌려주는 경우에는 허용한다. 이 예외 조항의 입법 취지는 관광 활성화다. 여러 명이 관광할 때 큰 차량이 필요하니, 차를 빌릴 때 기사도 알선해주는 걸 허용한 것이다. 타다는 법문상 ‘관광 목적’ 등이 기재돼 있지 않다는 이유로, 이 조항을 기사 포함 렌터카 실시간 호출에 이용했다.

그러나 검찰이 주목한 것은 제34조 2항이 아니라, 바로 다음에 있는 제34조 3항이다. “자동차대여사업자는 사업용 자동차를 사용해 유상으로 여객을 운송해서는 안 되고, 누구든지 이를 알선해서는 안 된다.” 검찰은 타다가 타인의 수요로 돈을 받고 특정 지점에서 다른 지점으로 이동하기 위해 차량과 운전 용역을 제공한 것으로 봤다. 결국 자동차대여사업자인 쏘카와 자동차 대여를 알선한 VCNC 모두 법 위반이 되는 것이다.

Q2. 검찰이 왜 나섰나?

검찰은 “고발이 들어왔으니 수사한 것이고, 정부 정책과 법적 판단과는 관련 없다”고 밝히지만 기소 시점이 굉장히 묘한 것은 사실이다. 국토교통부는 수많은 사회적 갈등을 빚었던 타다와 다른 모빌리티 서비스를 제도권으로 포함하기 위해, 7월17일 ‘혁신성장 및 상생발전을 위한 택시제도 개편 방안’(7·17 대책)을 내놓았다. 타다 같은 서비스도 택시 면허의 총량 안에서 기여금을 납부하면 ‘플랫폼운송사업자’로서 지위를 부여하겠다는 것이었다. 그러나 타다는 총량제 대신 운행 대수 사후 규제를 주장했고, 기여금 납부 방법도 ‘법안상 명확하지 않다’는 이유로 반대했다.

또한 타다는 현재 1400대인 타다의 운행 대수를 2020년 말까지 1만 대로 늘리겠다고 발표했다. 이에 국토부는 타다 서비스의 근거 조항인 여객법 제34조 2항에 딸린 시행령을 개정해 타다를 불법으로 만들겠다고 엄포를 놨다. 뒤이어 박홍근 더불어민주당 의원은 아예 6시간 이상 대여, 출발지나 도착지가 공항·항만일 때만 11인승 승합차를 기사를 포함해 빌려줄 수 있도록 하는 여객법 개정안을 국토부의 플랫폼운송사업 내용과 함께 발의했다.

비록 타다가 반대하고 있지만, 타다를 제도권으로 들여오는 방안을 논의하는 과정에서 검찰이 형사처벌을 전제한 기소를 한 셈이다. 검찰은 이런 내용 자체가 고려 대상은 아니라고 밝히지만, 이미 국토부가 ‘타다를 불법으로 만들 수 있다’는 취지의 입장을 보였다는 점이 기소 판단에 영향을 미쳤을 것이다.

김현미 국토부 장관이 “(검찰이) 사법적으로 접근한 것은 너무 성급하지 않았나 생각한다”고 말했지만, 이번 사태에서 국토부의 책임은 적지 않다. 타다의 불법 여부 논란은 출시 초기부터 있어왔지만 국토부는 합법이라는 유권해석도, 불법이라는 행정지도도 없이 “검찰이 수사 중이니 입장을 밝히는 것은 적절치 않다”는 태도를 보였다. 모빌리티 업계 관계자는 “이재웅 쏘카 대표가 정부 혁신성장본부장을 맡았던데다 서비스 호응이 워낙 좋아서 불법이라고도 할 수 없었고, 택시업계 반발이 워낙 심해 합법이라고도 할 수 없어 판단을 미룬 것으로 보인다”고 했다.

Q3. 타다의 미래는?

타다는 외통수에 놓였다. 법원에서 여객법 위반 유죄가 선고되면 국토부는 타다에 영업 중지 명령을 내리고, 쏘카 역시 사업 일부 정지 처분을 받을 수 있다. 법원 판결에는 수년이 걸릴 가능성이 높다. 그러나 법원 판단과 무관하게 국회가 여객법의 렌터카 기사 알선 제한 조항 개정안을 통과시키면, 타다가 ‘자동차대여사업자’ 지위로 타다 서비스를 하는 것은 불가능하다. 국회에 발의된 여객법 개정안은 타다를 제도권 안으로 포함시키기 위해 발의됐으나, 타다가 반대하는 ‘플랫폼운송사업’ 관련 조항도 포함돼 있다. 타다 처지에선 반대하는 법안이라도 통과돼야 사업을 할 수 있는 셈이다. 타다는 앞으로 소비자 호응을 바탕으로 검찰 기소의 부당함을 지적하면서, 국토부와 국회의 플랫폼운송사업 법안 개정 과정에서 자신들의 의사를 관철하기 위해 노력할 것으로 보인다.

검찰의 이번 기소를 두고 ‘혁신의 싹’을 잘랐다는 비판도 나온다. 타다가 분명 서비스 혁신을 불러온 것은 사실이다. 택시보다 30% 비싼 가격에, 부르면 오고, 기사도 친절하며, 차량도 커서 서비스 만족도가 높았다. 승객 처지에선 요금을 좀더 낼 의사가 있다면 당연히 택시가 아닌 타다를 선택할 수밖에 없다. 그래서 타다의 사업모델을 따라 한 사업자도 나왔고, 타다 서비스의 구체적인 내용(승객에게 말 걸지 않기, 강제 배차)을 벤치마킹한 사업자도 나왔다.

정부는 혁신을 말하는 사업자들을 위해 어느 수준까지 규제를 완화해야 할까? 최대한 자유롭게 사업하도록 하는 것도 정부의 역할이지만, 혁신 사업자와 기존 사업자가 시장에서 공정하게 경쟁할 수 있는 여건을 만드는 것도 중요한 역할이다. 그동안 택시업계는 디젤 관련 규제와 차종 규제 때문에 타다와 같은 차량(카니발)을 사용하지 못했으며, 지자체가 요금을 통제해 타다처럼 요금을 자유롭게 올려받지도 못했다. 무엇보다 개인·법인 택시는 모두 ‘면허’라는 비용을 내고 시장에 진입했지만, 타다는 이 진입 비용을 낸 바가 없다. 국토부 대책은 혁신 사업자에게 기존 사업자처럼 진입 비용을 내게 하고 택시 관련 규제를 푸는 것이 핵심이다. 혁신 사업자든 기존 사업자든 공정하게 경쟁하는 방법을 찾아가자는 것이다. 공정한 경쟁을 하기 위한 최소한의 규제는 필요하기 때문이다.

박태우 기자 [e-mail]