▣ 길윤형 기자 charisma@hani.co.kr

서울은 이미 초고도 비만의 도시다. 도시는 주변으로 무한 확장하고 있고, 그 도시가 요구하는 교통 수요를 감당하기 위해 서울과 그 주변 지방자치단체들은 해마다 수천억원을 들여 길을 내고, 지하철을 깔고, 버스체계를 개편한다.

△ 서울에서 혼잡통행료가 부과되는 구간은 남산 1,3호 터널밖에 없다. 효과에 대해선 의견이 분분하다. 3호 터널의 모습. (사진/ 한겨레)

서울 사대문 안 일차적으로 검토

손정목 서울시립대 명예교수의 연구(<한국도시 60년의 이야기>, ‘자동차 사회가 되기까지’)를 보면, 우리나라가 해방을 맞기 직전인 1945년 4월 한반도 전체의 자동차 수는 7326대인 것으로 나타난다. 이후 60여 년의 시간이 지나는 동안 이 나라의 자동차 대수는 1천만 대를 넘겼고, 2005년 12월 현재 서울에 등록된 차량 수만 해도 280만9천여 대에 육박한다(그중에 절대 다수인 209만4천 대가 승용차다). 1996년 현재 3조4천억원에 달하던 서울시 교통혼잡 비용은 2006년 5조7천억원으로 2조3천억원이나 늘었다.

현재 서울에서는 대표적인 교통정체 지역인 도심 사대문 안과 강남을 잇는 남산 1·3호 터널에 1996년 11월11일부터 2천원씩 혼잡통행료를 물리고 있다. 효과는? 보는 시각에 따라 다르다. 혼잡통행료가 부과된 지난 11년 동안 서울시의 자동차 등록 대수는 33.5%가 늘었지만 터널 통행량은 2.4% 늘어나는 데 그쳤다. 고준호 서울시정개발연구원 부연구위원은 “징수구간의 혼잡은 다소 줄었지만, 주변 혼잡이 늘었고 도심과 강남 지역의 혼잡은 더 악화되고 있다”고 말했다.

서울시는 “서울의 차량 수를 줄여야 한다는 데는 이견이 있을 수 없다”는 입장이다. 서울의 도시 경쟁력을 유지하려면 주요 간선도로의 통행 속도가 시속 25km 정도는 유지돼야 한다는 게 서울시의 주장이다. 현재 사대문 안 도심의 평균 통행 속도는 시속 14.0km, 서울시 전체로는 시속 23.5km에 그치고 있다. 서울시 내부적으로는 혼잡통행료 확대 시행을 둘러싼 실무 검토를 마치고 집행 시기만 저울질하고 있다. 고홍석 서울시 교통계획과장은 “다양한 방식으로 여론을 수렴하는 중”이라고 말했다. 남은 것은 오세훈 시장의 결단이다.

혼잡통행료 징수구역이 확대된다면, 대상지는 어디가 될까? 지난 10월12일 서울시정개발연구원이 서울교통환경포럼, 대한교통학회 등과 함께 연 ‘서울시 혼잡통행료 확대 시행 관련 공개 토론회’에서는 혼잡통행료 부과지역 확대와 관련된 좀더 구체적인 논의가 이어졌다. 황기연 홍익대 교수(도시공학)는 이날 발표문에서 “징수구역 확대가 일차적으로 검토되는 지역은 서울 사대문 안”이라고 말했다. 여기서 사대문 안이란, 북쪽으로는 율곡로~왕산로, 남쪽으로는 퇴계로~왕십리길, 서쪽으로는 태평로~세종로, 동쪽으로는 동묘~지하철 신당역 등이다.

중·장기적으로는 도심과 더불어 서울의 3핵 지역 가운데 하나인 ‘강남’과 ‘여의도’, 나아가서는 내부순환로·강변북로·올림픽대로 등도 부과지역이 될 수 있다. 오세훈 서울시장은 지난 6월 언론 인터뷰에서 “사대문 안이라든지, 강남역, 테헤란로 등 강남에 특별구역을 설정해 그 지역에 들어가면 상당한 불이익을 주는 것이 진정한 의미의 혼잡통행료”라고 말했다. 대신 시민들의 불만을 줄이기 위해 통행료 일부를 항공사 마일리지처럼 적립해 버스·지하철 이용에 사용하도록 만드는 방법이나, 도심이 주소지인 사람들에게는 통행료를 90%까지 깎아주는 보완책 등이 검토되고 있다.

강남 등도 부과지역 될 수도

그러나 혼잡통행료가 서울 교통 문제의 근본적인 해결책이 될 순 없다. 지옥 같은 수도권 출근길 정체의 주범은 분당·일산·중동·평촌·용인 등 서울 주변에 주렁주렁 매달린 신도시들에서 서울로 진입하는 ‘나홀로 차량’들이다. 김순관 서울시정개발연구원 도시교통부장은 “장기적으로 서울이 살려면, 주변 신도시들이 자족성을 높여야 한다”고 말했다.