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세계의 날개는 미국 손 안에 파문 던진 FAA의 항공안전 2등급 판정…자국산업 보호에만 골몰한다는 비판도
조사결과, ICAO의 지적사항 가운데 몇 가지가 여전히 개선되지 않은 것으로 드러난다. 건교부는 미국을 항공안전 2등급 국가로 분류해 국내 항공사가 아메리카에어라인·델타에어라인과 맺고 있는 ‘좌석공유’를 중단시킨다. 물론 미국 항공법이 아닌 대한민국 항공법에 따른 결정이다. 미국 언론들이 와글대고, 미국연방항공청장이 교체된다.
왜 국제기구가 아닌 FAA인가
물론 가상장면이다. 그러나 아무리 가상장면이라지만, 공허하게만 들린다. 공상도 나름이다. 할리우드 공상과학영화가 재미있는 것은, 비록 실재하지는 않지만 정치·사회·문화적 맥락상 개연성이 있는 ‘있을 법한 얘기’를 다루기 때문이다. 한마디로 건교부가 미국연방항공청을 조사할 수 있는 가능성은 0%에 가깝다. 물론 가장 중요한 이유는 한국이 미국을 평가할 능력이 없기 때문이다. 그러나 정반대의 상황은 지금 우리 앞에 엄연한 현실로 존재한다. FAA는 지난 8월18일 우리나라를 항공안전위험국(2등급)으로 하향조정했다. 지난 5월 건교부 항공국을 상대로 실시한 1차 평가에서 8개 항목 모두에 미달 평가를 내린 데 이어, 7월16일부터 2차 평가를 실시해 이 가운데 전문인력 교육프로그램 미비와 법규 미비 등 2개 항목이 충분히 개선되지 않았다는 이유로 최종판정을 내렸다. FAA의 항공안전위험국 판정은 우리나라에 엄청난 불이익을 가져오고 있다. 대한항공과 아시아나항공은 미국 신규노선 취항이나 노선변경이 금지되고, 미국 항공사들과의 좌석공유도 금지됐다. 두 항공사의 경제적 피해만 한해 2300억원에 이를 것으로 추산된다. 특히 ‘비행기 타기 겁나는 나라’라는 이미지는 내년 월드컵에도 적지 않은 악영향을 끼칠 것이라는 우려를 낳고 있다. ‘근엄한’ 정치권은 “나라 망신”을 걱정하고 있다. 물론 우리 국민의 ‘항공안전위험 체감지수’는 FAA보다 더 하면 더 했지 결코 덜하지는 않다. 지난 1997년 대한항공기 괌 추락사고 이후에도 끊임없이 이어져온 항공사고는 ‘우리의 날개’를 불안한 시선으로 바라보지 않을 수 없도록 해왔다. 그래서인지 엄청난 불이익을 당하면서도 누구 하나 FAA의 판정에 이의를 달려 하지 않고 있다. ‘뼈를 깎는 자성’만이 있을 뿐이다. 그러나 한국의 객관적인 항공안전 수준은 논외로 하더라도, 이번 조사와 판정이 이뤄지기까지의 흐름을 살펴보면 상식선에서 고개를 갸웃하게 하는 내용들이 적지 않다는 걸 발견할 수 있다. 왜 FAA인가? 가장 먼저 떠올려봄직한 의문점이다. FAA의 항공안전위험국 판정에 대해 우리나라가 보여주는 거의 절대적인 신뢰태도는 어느 국제기구에 대한 신뢰를 뛰어넘는다. FAA는 미국 정부의 한 기구일 뿐인데도 말이다. FAA는 1991년부터 자국민 안전을 이유로 ‘국제항공안전평가기준’을 만들어 취항국가 항공당국의 수준을 평가해오고 있다. 지금까지 모두 97개 국가를 평가했다. 여기에는 제3세계 국가뿐 아니라, 서유럽 국가 등 항공선진국들도 포함돼 있다. 이 가운데 현재 우리나라를 비롯해 27개 국가가 위험국가인 2등급으로 분류돼 있다. 3등급이 있는 게 아니기 때문에, 2등급은 가장 나쁜 판정이다. 미국은 과연 이 많은 국가 항공당국의 수준을 평가할 자격이 있는 걸까. 국내 항공전문가들은 “미국은 운수사업뿐 아니라 제작산업 등 항공산업 전반에서 가장 앞서고 있으며, 이에 따라 정부당국의 관리·감독 능력도 가장 앞서는 것으로 봐야 한다”고 말한다. 그러나 물론 어느 누구도 이를 공인해준 건 아니다. 설령 미국의 능력이 가장 앞선다고 해도, 능력과 자격은 별개의 문제일 수 있다.
귀에 걸면 귀걸이, 코에 걸면 코걸이
교통개발연구원 박용화 항공연구팀장은 “미국이 전세계 항공시장을 지배하는 상황에서 FAA의 권위가 ICAO의 권위를 능가하고 있는 게 현실”이라고 말했다. 한국민간항공조종사협회 관계자는 “ICAO의 평가업무가 없었을 때면 몰라도 아직까지 ICAO의 일개 회원국인 미국의 FAA가 자신의 잣대로 다른 나라 정부를 평가하는 건 ICAO의 평가를 부정하는 태도”라고 꼬집었다. 한국 정부와 항공사들의 항공안전 불감증을 줄기차게 공격해온 조종사노조조차 FAA의 판정을 곱게 보지 않는 것도 이런 사정과 무관하지 않다. 한 항공사 조종사노조 관계자는 “조종사 재교육을 실시한다는 명목으로 미국 항공사의 교육시스템을 직수입해 경력을 불문하고 똑같은 교육을 받게 하고 있는데, 미국 항공사쪽은 항공문화에도 상대성이 있다는 사실을 전혀 인정하지 않는다”고 불만스러워 했다. 그동안 FAA로부터 2등급 판정을 받은 나라 가운데는 뜻밖의 나라들도 많다. 대만과 이스라엘이 한때 2등급으로 추락한 적이 있으며, 일본도 지난 1998년 2등급 예비판정을 받았다가 3개월 동안 지적사항을 개선해 가까스로 1등급을 유지한 경험이 있다. 그런가 하면 1등급을 유지하고 있는 나라 가운데는 2등급 판정을 받았던 일부 나라들보다 수준이 뒤떨어지는 것으로 보이는 나라도 많다. 일본이 불과 몇해 전 항공안전 하위 30%에 들 뻔했다는 사실은 어떻게 해석해야 할까. 선진국이라고 해도 항공안전 분야에선 일부 취약점을 드러낼 수 있고, 개발도상국 가운데서도 항공안전에 앞서나갈 수는 있다. 그러나 한 항공안전 전문가는 “FAA의 평가는 귀에 걸면 귀걸이 코에 걸면 코걸이일 때가 없지 않다”며 “우리가 항공규모와 항공능력에 걸맞은 외교능력만 있었어도 2등급 판정을 받는 일은 없었을 것”이라고 잘라 말했다. 우리나라가 1996년 1등급 판정을 받고도 올해 2등급으로 추락한 것도 FAA 평가의 신뢰도를 의심하게 한다. 물론 1997년 괌 사고 이후 사고가 거듭되면서 한국의 항공안전 이미지에 많은 흠집이 난 건 사실이지만, 그 사이 항공사들은 항공안전에, 그것도 미국 항공사들의 도움을 받아 투자를 크게 늘려왔다. 이와 관련해 미국 대통령 직속기구인 연방교통안전위원회(NTSB)가 지난해 1월 대한항공 괌 추락사고 최종 조사보고서에서 FAA에 내린 평가는 흥미롭다. “외국의 항공당국(한국 건교부)에 대해 항공사(대한항공)에 대한 적절한 감독을 한 것으로 평가한 FAA의 국제항공안전평가프로그램은 미국에 취항하는 외국 항공사가 적절한 안전수준을 유지하고 있는지 판단하기에 부적합하다.” 1996년 한국 항공당국에 대해 1등급 판정을 내렸음에도 괌 추락사고가 난 걸 꼬집은 것으로, 화살을 FAA에 돌리고 있다. 불안전한 것을 안전하다고 평가했다면 안전한 것을 불안전하다고 평가할 개연성도 있는 것 아닐까. 이와 관련해 FAA의 조사가 ‘자국민’ 보호가 아닌 ‘자국산업’ 보호 차원에서 이뤄지고 있다는 비판이 나오고 있다. FAA는 1차 예비판정을 내린 뒤 2차 조사에 나서면서 동시에 건교부에 미국의 민간컨설팅업체인 ISI의 컨설팅을 받도록 ‘추천’했다. ‘병주고 약주고’인 셈이다. 그마저도 약발이 듣지 않았지만, 건교부는 ISI에 300만달러를 갖다 바치고 있다. 건교부는 또 김포공항 안에 미국 보잉사의 항공교육훈련 전문 자회사인 FSB를 유치해 싼값에 대지를 임대해주고 항공인력 교육훈련을 맡길 예정이다.
동북아 지역 시장구도 흔들려는 의도
항공 전문가들은 FAA의 이번 판정이 한국을 비롯해 동북아지역에서 열세를 면치 못하고 있는 미국 항공사들의 이해가 개입했을 가능성을 제기한다. 한 항공 전문가는 “중국의 급성장 등으로 머지않아 동북아는 전세계 항공수요의 45%를 차지하게 될 것”이라며 “폐쇄적인 항공시장을 유지하고 있는 이 지역의 시장구도를 바꾸기 위해 경고 메시지를 꾸준히 보내는 것으로 보인다”고 분석했다. 일부에서는 미국이 차세대전투기사업에서 미국의 F-15를 선정하도록 한국 정부에 압력을 넣고 있다는 의혹을 제기하기도 한다. 이런 의혹이 끝내 의혹 수준에 그치더라도, FAA가 항공당국에 대한 평가를 통해 민간항공사까지 제재하는 건 분명 모순이다. 특정국가의 권력자를 겨냥해 ‘불량국가’라는 딱지를 붙인 뒤 경제봉쇄를 통해 그 나라 국민을 굶주리게 해왔듯이, 이 또한 지나치게 ‘미국적’ 방식이 아니냐는 것이다.
안영춘 기자 jona@hani.co.kr
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