사진/ 한국항공의 99년 10년 삼성항공과 현대우주항공, 대우중공업의 빅딜로 탕생한 회사다. 한국항공사천공장의 항공기 조립 모습. (이용호 기자)

우리 군은 해마다 수조원어치의 항공기와 헬기 등 무기를 해외에서 구매한다. 그것은 대부분 미국업체들의 배를 불리는 일이다. 우리 항공산업은 겨우 떡고물이나 만지는 정도다. 80년대 초부터 ‘미래산업’이라며 재벌들이 경쟁적으로 항공산업에 뛰어들었지만 기술 부족과 수익성 없는 사업수주로 적자행진을 계속해 제대로 발전하지 못했기 때문이다. 1980년대 말부터 단일법인을 출범해야 한다는 지적이 일었지만 어느 곳 하나 먼저 사업을 포기하는 곳은 없었다. 결국 외환위기의 파도가 우리 경제를 한바탕 휩쓸고 지나간 99년 10월에야 삼성항공, 현대우주항공, 대우중공업은 정부의 ‘빅딜’정책에 따라 단일법인을 출범시킨다. 그 회사가 바로 한국항공우주산업(KAI·한국항공)이다.

따로 노는 ‘한지붕 세 가족’

그러나 한국항공 또한 단일법인으로 출범한 지 벌써 3년이 다 되도록 비틀거리고 있다. 정부의 낙하산 인사는 여전하고, 회사 운영은 지금도 ‘한지붕 세 가족’이다. 출범 때부터 채권단의 출자전환 조건이던 외자유치는 그동안 조금도 진척되지 못했고, 경영은 좀처럼 호전되지 못하였다. 그런 가운데 최근에는 경영진이 외자유치를 위해 해외투자가와 사전접촉을 벌인 임원을 보직해임하고, 수사기관의 조사를 받게 하는 일까지 벌어졌다. 왜 이런 어처구니없는 일들이 벌어진 것일까?

한국항공은 3사가 964억원씩 출자(현물출자 포함)해 자본금 2892억원으로 출범했다. 그러나 2000년에만 1113억원의 당기순손실을 냈고, 지난해에도 600억원의 손실을 냈다. 한국항공 관계자는 “애초 현대우주항공이 운영하던 서산공장에서 수주한 보잉717 항공기의 날개 제작사업이 날개 하나에 100만달러가량의 적자를 낼 정도로 저가수주여서, 사업을 정리하는 일에 850억원(2000년 221억원 포함)이 들어갔다”고 설명했다. 하지만 속시원히 풀리는 사업은 없다.

한국항공 관계자들은 “여전히 3사가 따로 노는데 경영이 잘될 리가 있느냐”고 말한다. 하지만 그것이 문제의 전부는 아니다. 항공산업을 제대로 이해하지 못하는 경영진이 머물다 가는 자리로 사장직을 맡는 것을 문제의 가장 큰 원인으로 꼽는 이들이 적지 않다. 초대 사장 임인택씨는 상공부 차관, 교통부 장관을 지낸 인물이었다. 그는 99년 취임 당시 “연내에 외자 2천억원을 도입하고 부채 1500억원을 출자전환받아 부채비율을 100% 이하로 떨어뜨리겠다”고 공언했지만 하나도 지키지 못했다. 그는 지난해 10월 개각 때 건설교통부 장관으로 영전했다.

후임인 길형보 사장은 육군참모총장에서 물러난 지 열흘 만에 한국항공 사장에 임명된 ‘낙하산’이다. 길씨의 사장 선임을 놓고도 “육군 출신을 공군 지휘관으로 임명한 꼴”이라는 지적이 적지 않았다. 어쨌든 회사는 주주사들의 증자와 채권단의 지원으로 아직은 큰 문제 없이 굴러가고 있다. 적자가 누적되자 주주사들은 지난해 334억원씩 증자에 참여했다. 채권단도 외자유치 등 자구노력을 조건으로 728억원의 부채를 출자전환해줬다. 3688억원 규모의 채무도 상환조건을 완화해줬다. 그럼에도 자본은 지난해 말 현재 1704억원이 잠식됐고, 부채비율은 통합 당시 245%에서 지난해 말 325%로 높아졌다. 한국항공 관계자는 “올해는 흑자가 날 것으로 보이지만, 그것은 올해 대금이 들어올 작업들이 절정에 이르기 때문일 뿐 1조원에 가까운 부채를 줄여 이자부담을 완화하지 않는 한 내년에는 현금흐름이 위험할 수도 있다”고 지적한다. 실제로 지난해 영업을 통해 벌어들인 이익은 모두 468억원이었으나 이자비용은 그보다 많은 539억원이나 됐다.

카쇼기와의 접촉, 그리고 전격해임

한국항공에 이런 상황을 타개할 수 있는 절호의 기회가 찾아온 것은 지난해 말의 일이다. 사우디아라비아의 무기중개상인 아단 카쇼기 쪽에서 한국항공에 투자할 뜻이 있다며 접촉에 나선 것이다. 사천공장(애초 삼성항공) 공장장으로 있다가 지난 4월 말 전격 보직해임당한 장명광 전무는 카쇼기 쪽과의 접촉경위를 이렇게 설명했다.

“지난해 10월 말께 카쇼기의 대리인인 이정수(미국명 존 리)씨를 통해 카쇼기가 한국항공에 투자할 의사가 있다는 사실을 알고, 11월24일 회사업무차 프랑스에 간 길에 카쇼기를 만나 투자문제를 협의했다. 이어 올해 3월1일 카쇼기 쪽을 만나 한국항공에 대한 투자의 매력과 장점을 강조하고, 회사 쪽에 정식으로 투자의향서(LOI)를 내달라고 요청했다.” 카쇼기는 4월3일 산업자원부 장관과 청와대 경제수석, 산업은행 총재, 그리고 한국항공 길형보 사장에게 투자할 뜻이 있음을 밝히는 투자의향서를 팩스와 우편으로 보냈다. 정부부처는 카쇼기가 투자할 경우 한국항공의 미래에 청신호가 될 것으로 보고 투자를 적극 유치하기로 의견을 모은 것으로 전해졌다.

그러나 얼마 지나지 않아 분위가 역전됐다. 카쇼기의 대리인인 이정수씨가 투자협의차 입국한 다음날인 4월30일 길형보 사장은 장명광 전무의 보직(사천공장 공장장)을 전격 해임한다. 이어 5월2일 수사기관은 회사 쪽의 의뢰를 받고 장 전무가 회사의 비밀자료를 외부로 유출시켰는지에 대한 조사에 착수한다. 조사 결과 비밀내용은 유출되지 않은 것으로 밝혀졌다.

장 전무가 카쇼기와 접촉한 것이 잘못된 일이었을까? 물론 경영진에게 보고하지 않고 독자적으로 먼저 접촉에 나선 것은 경영진으로서는 환영할 만한 일은 아닐 것이다. 그러나 상황은 그렇게 단순하지 않다. 길 사장은 장 전무를 보직해임한 뒤 사천공장 임직원들이 반발하고 나서자 임원들 앞에서 “장 전무가 카쇼기 쪽과 접촉하는 과정에서 활동비로 50만달러를 받기로 했고, 외자유치가 성사되면 최고경영자 자리를 보장받기로 했다”고 말했다. 이 발언으로 사천공장의 반발은 곧 수그러들었다. 하지만 장 전무 쪽은 이를 근거없는 인신공격이라고 반박한다. 장 전무는 길 사장을 허위사실 유포에 따른 명예훼손 혐의로 검찰에 고소했고, 현재 사건은 경찰에 넘어가 조사가 진행 중이다. 길 사장은 지난 7월2일 경찰에 출두해 (그렇게 믿을 만한 사유가 있었다는 전제 아래) “그런 발언을 한 사실은 있다”고 진술했다. 그러나 이에 대해 카쇼기 쪽 대리인인 이정수씨는 경찰에 제출한 진술서에서 “(카쇼기 쪽은) 투자를 하더라도 경영에 참여하지 않겠다는 조건인데 어떻게 최고경영자 자리를 (장 전무에게) 보장하느냐. 활동비 얘기도 상식적으로 납득하기 어려운 말”이라고 밝혔다.

보잉보다 훨씬 유리한 조건이었는데…

사진/ 한국항공에 투자할 뜻을 밝혔던 사우디아라비아의 무기중개상 아드난 카쇼기.

장 전무를 보직해임한 뒤 한국항공 쪽의 움직임에는 아예 외자유치를 막으려는 흔적이 곳곳에 엿보인다. 회사 관계자는 “경영진이 협력사인 미국의 록히드 마틴 쪽에 카쇼기의 투자에 반대하는 내용의 서신을 보내달라고 요청했으나, 록히드 쪽이 국제적인 문제를 우려해 난색을 표한 것으로 안다”고 말했다. 회사 쪽은 또 주사우디아리비아 대사관에도 카쇼기에 대한 자료를 요구해 “카쇼기가 왕실에 아무런 영향력을 행사하지 못한다”는 내용의 문서를 받아 정부에 제출한 것으로 전해졌다. 카쇼기에 대한 이런 부정적 판단과 보고는 안면도 휴양단지 건설에 카쇼기한테 15억달러 규모의 투자를 유치하기 위해 협상 중인 충청남도의 견해와는 큰 차이가 있다. 충남도 경제통상국 관계자는 “카쇼기의 재력이나 투자자본을 조달할 수 있는 영향력에는 전혀 문제가 없다고 판단했기 때문에 지금 협상하고 있는 것”이라고 말했다.

카쇼기 쪽이 제안한 투자조건이 한국항공 쪽에 매우 유리했다는 점은 한국항공 쪽의 움직임을 더욱 납득하기 어렵게 한다. 한국항공이 단일법인 출범 뒤 보잉-BAE시스템스와 협상을 벌일 때 보잉-BAE 쪽은 3700만달러에 37%의 지분(주당 1천원가량)을 넘길 것을 요구했고, 보잉 쪽 이사회 멤버가 이사회 의사결정에서 비토권을 갖도록 요구했다. 게다가 한국항공이 수행하는 정부 사업에 대한 결정권도 요구했다. 반면, 카쇼기 쪽은 2억달러(주당 5천원)를 투자하되 경영에는 관여하지 않으며, 이사회 멤버 7명 중 3명을 한국인 중에서 임명한다는 조건뿐이었다. 무기중개상인 카쇼기는 특히 한국항공이 개발을 완료해 조만간 초도비행을 실시할 T-50 초음속고등훈련기 등을 자신이 관리하고 있는 중동과 아프리카의 마케팅망을 활용해 판로를 개척할 수 있다고 제안했다. 잘만 되면 한국항공으로서는 재무구조 개선뿐 아니라, 앞으로 가장 중요한 T-50기의 판로개척에 획기적인 전기를 마련할 수 있는 기회였던 것이다.

길형보 사장은 무엇을 두려워하는가

사진/ 김대중 대통령이 참석한 한국항공 사천공장의 T-50 항공기 출고식. T-50 사업과정은 경영진이 불신을 당하는 한 계기가 됐다고 한다. (청와대사진기자단)

그러나 한국항공에 대한 카쇼기의 투자는 이제 답보상태에 빠졌다. 카쇼기 쪽은 지난 5월24일에도 한국항공에 대한 조속한 실사를 위한 협의를 요청했으나 한국항공 쪽은 여전히 소극적이다.

길 사장은 도대체 어떤 이유로 장 전무를 보직해임하고, 카쇼기 쪽의 투자를 막으려는 것일까? 한국항공 관계자는 “길 사장이 취임한 뒤, 한국항공이 가장 역점을 두고 추진한 T-50사업 및 인력을 공장과 본사로 분산시키자 장 전무는 40여 차례에 걸쳐 사천 1공장 사업의 개선방안을 길 사장에게 건의한 적이 있다. 장 전무로서는 경영개선 건의를 묵살하는 경영진을 신뢰하지 못했고, 따라서 외자유치 문제도 스스로 나서려고 한 것 같다”고 말했다. 더욱이 무르익지 않은 외자유치건을 보고하기는 어려웠을 것이라는 것이다. 길 사장으로서는 장 전무가 보고도 없이 독자적으로 해외투자가와 접촉한 것을 ‘기강문란’으로 받아들일 수도 있을 것이다. 하지만 조건이 좋은 외자유치를 협상도 제대로 해보지 않고 무산시키는 것은 회사뿐 아니라 국익을 크게 해치는 일이 된다. 외자유치는 한국항공이라는 회사뿐 아니라 한국 항공산업의 미래에도 매우 중요한 일이기 때문이다. 한국항공 직원들 사이에서는 납득하기 어려운 일이 벌어지는 데 대해 “길 사장과 일부 임원들이 외자유치가 성사될 경우 경영진의 교체 가능성을 우려하기 때문 아니냐”는 말까지 나오고 있다. 낙하산 인사의 후유증이라는 것이다.

정남구 기자 jeje@hani.co.kr