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[특집] 허송세월에 ‘녹슨 대우차’ 정부·채권단의 안이한 대처로 하루 50억원 손실… 기업가치 폭락하고 핵심인력 이탈 가속화
기아차의 경우 처리방식을 둘러싸고 정부가 가닥을 잡기 어려울 정도로 심각한 사회적 논란과 갈등을 겪은 반면에, 대우차는 그런 과정없이 일찌감치 해외매각이 대세였다. 그만큼 정부와 채권단으로서는 부담이 적었던 과제인 셈이다. 그러나 기아차는 부도유예협약(97년 7월)에서 현대차 인수(98년 11월)까지 1년4개월 만에 처리됐지만, 대우차는 같은 기간을 소비하고서도 아무런 성과가 없다.
1년4개월의 속절없이 기다린 가혹한 대가
정부와 채권단으로서도 할말은 많다. 철석같이 믿었던 포드가 국제 관례를 깨고 돌연 인수를 포기할 줄 몰랐다는 게 단골 변명이다. 하지만 포드의 인수포기 선언 뒤에도 정부와 채권단은 안이한 태도를 그대로 보여줬다. 오로지 ‘빨리 골치아픈 부실덩어리를 넘겨버리자’는 식의 책임회피성 자세로 일관해왔다. 남은 떡 줄 생각도 않는데 김칫국부터 마셔 국제적인 망신거리가 되기도 했다. 진념 재정경제부 장관과 이근영 금융감독위원장, 대우차 주채권은행인 산업은행의 엄낙용 총재는 지난해 10월 중순 입이라도 맞춘 듯 “1개월 안에 인수자를 최종 결정해 ‘선인수-후정산방식’으로라도 빨리 넘기겠다”고 선언하고 나섰다. 원점으로 돌아간 대우차 매각문제를 지난해 6월 시작된 입찰과정의 연장선상에 있는 것으로 보고 해결책을 찾다가 이런 방침을 세운 것이다. 즉 새로이 응찰자를 찾는 방식이 아니라 당시 의향서를 제출했던 GM-피아트, 다임러크라이슬러-현대차 등 2개 컨소시엄을 대상으로 협상을 계속한다는 뜻이다. 그래서 두 컨소시엄에 “한달 안에 결정을 내리라”는 뜻을 전달했다. 하지만 곧바로 다임러크라이슬러-현대차 컨소시엄은 “생각없다”는 반응을 보였고, 결국 GM만 단독으로 남아 정부와 채권단을 오히려 궁지에 몰아넣었다. 아니나 다를까 GM은 1개월 안에 인수결정을 내리기는커녕 “다시 실사를 해서 인수가격과 조건을 조건이나 생각을 좀 해봐야겠다”며 튕기는 바람에 정부와 채권단만 머쓱하게 됐다. 자동차업계 전문가들은 대우차 처리가 이렇게 지연된 이유는 정부나 채권단의 미숙한 협상력 못지않게 접근방식 자체가 처음부터 잘못되었다고 지적한다. 대우차 한 임원의 푸념을 들어보자. “일반인들이 집을 팔 때도 고칠 곳은 고치고 집안 청소도 잘해놓고 집 살 사람을 맞아야 하는 것 아니냐. 그런데 대우차의 경우에는, 집 살 사람 불러놓고 ‘여기는 물이 새고 저기는 벽에 구멍이 뚫려 바람이 새는데 값은 알아서 쳐달라’는 식으로 매각에 나섰다.” 다시 말해, 대우차를 워크아웃에 집어넣은 다음 제값을 받을 수 있도록 구조조정을 했어야 하는데 정부와 채권단은 대우차 경영을 거의 방치했다는 것이다. 즉 ‘선매각-후정상화’의 논리에 매몰돼 있었다. 그냥 ‘이 기업은 부실기업이요’라고 나라 안팎에 선언을 해둔 상태에서 오로지 해외매각에만 매달렸다. 종업원들은 불안에 떨며 일손을 놓을 수밖에 없고, 소비자들도 언제 어떻게 될지 모르는 대우차를 제값 주고 사려고 하지 않았다. 이런 상태에서 시간을 오래 끌수록 부실이 더욱 늘어나는 것은 당연하다. 대우차는 99년 8월 워크아웃에 들어간 다음부터 적자규모가 기하급수적으로 늘고 있다. 2000년 상반기에만 9264억원의 추가손실이 발생했다. 99년 전체 순손실 4640억원의 두배에 이르는 규모다. 채권단으로부터 달마다 1천억원 이상씩 지원을 받지 않으면 원부자재 구입이나 노임 지급 등 기본적인 기업활동조차 할 수 없는 상태가 지속되고 있다. 이렇다보니 빚이 계속 늘어나 전체 부채규모는 2000년 6월 말 현재 18조2260억원으로 불과 반년 사이에 5510억원이나 증가했다. 하루에 손실이 50억원씩, 부채가 30억원씩 불어나고 있는 것이다. 98년에 30%를 웃돌던 내수시장 점유율은 이제 23%선으로 뚝 떨어졌다.
비전없는 구조조정에 하루살이로 전락
포드의 인수포기 선언 뒤 뒤늦게 정부와 채권단이 대우차에 압박하고 있는 구조조정방식도 사실은 대우차를 살리는 것보다 기업가치를 더 떨어뜨리는 방향으로 진행되고 있다. 품질개선이나 신차개발에 필요한 신규투자에 대해서는 자금 지원이 거의 한푼도 이뤄지지 않아 대우차는 하루살이 인생으로 전락한 상태이다. 협력업체 이탈과 대우차의 강점인 해외네트워크의 와해는 더욱 심각하다. 이제는 대우차 자체의 고비용·비효율구조의 문제가 아니라 납품처가 무너져 공장을 제대로 굴릴 수 없는 지경에까지 와 있다. 특히 정부와 주채권은행인 산업은행과 대우차 노조가 불필요한 기싸움을 하면서 지난 11월8일 대우차를 부도처리한 뒤에는 후유증이 그 심각하다. 대우차부품납품업체의 모임인 협심회의 조한균 회장(대신기계 대표)은 “대우차가 워크아웃에 들어간 뒤 생산감축과 납품단가 인하 등으로 협력업체들의 매출이 40% 정도 줄었는데 이번에 부도가 난 다음에는 다시 거기에서 절반가량 더 줄었다”며 “게다가 협력업체들이 보유하고 있는 대우차 어음 1조4천억원을 채권단이 40%만 신어음으로 교환해줘 매일 부도가 속출하고 있다”고 말했다. 부도 이후 약 500여개 1차 협력업체에서는 12월 말까지 17개사가 부도를 냈고, 1월부터는 대폭 줄어든 매출어음으로 은행결제자금을 메워야 해 부도가 더욱 늘어날 것으로 예상된다.
제값 챙기려면 기업가치 높여야 한다
핵심 기술인력과 사무인력의 이탈도 심각한 문제이다. 석달째 임금이 체불되고 정상화 희망은 자꾸만 멀어지다 보니까 회사로서는 놓치기 아까운 능력있는 인력들이 속속 떠나고 있다. 11월 이후 수출관련 부서에서 약 30%, 중앙시험팀과 기획·재무팀에서 각각 20% 이상씩 퇴직을 했다. 남아 있는 인력 가운데 많은 수는 ‘다른 직장을 구하기 힘든 무능력자’라는 자괴감에 빠져 사기가 뚝 떨어져 있다. 대우차의 위기는 단지 부실한 재무구조에만 원인이 있는 게 아니다. 김우중씨의 황제경영이 초래한 대우차 내부의 전근대적인 기업문화 역시 대우차의 커다란 부실요인이라는 게 노사 모두의 주장이다. 그런데 최근 단행된 임원인사에서 특정지역 출신들끼리 줄서기를 해서 직원들의 눈살을 찌푸리게 하는 행태가 경영진 내부에서도 비일비재하다는 소리가 들린다. 정부와 채권단이 대우차를 살릴 자신이 없다면 빨리 새 주인을 찾아 넘기는 게 현명하다. 하지만 제값을 받고 넘겨야 한다. 그렇다면 대우차의 기업가치를 살려놓고 매각에 나서야 한다. 박순빈 기자sbpark@hani.co.kr
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