▣ 김영배 기자 kimyb@hani.co.kr

“정말이지 콱 죽고 싶을 때가 한두 번이 아닙니다.”

자신의 15t 덤프트럭을 세워놓았다는 곳으로 이동하는 봉고차 안에서 김지훈(45)씨는 길게 탄식했다. 이윽고 봉고차가 멈춰선 곳은 흔히 구로복개천으로 불리는 신림천변. 15t 덤프트럭이 줄지어 있는 중간에 그의 ‘애마’가 끼어 있었다.

이틀에 한번꼴로 주·정차 위반 딱지

△ (사진/ 박승화 기자)

“(개천 건너편을 가리키며) 제가 사는 데는 저쪽 대림3동인데, 차를 세워둘 데가 마땅치 않아서…. 13일 파업에 나설 때 여의도로 가려다 경찰 제지로 막힌 뒤 그냥 여기 이렇게 두고 있습니다.” ‘서울 06자 5XXXX’라고 적힌 번호판 위로 고개를 들자, 앞 유리창 너머로 강렬하고 섬뜩한 글귀가 눈길을 잡아끈다. 빨간 바탕에 흰 글씨로 “차라리 죽여라”. 큰 글씨 밑으로 조그맣게 쓴 ‘전국건설운동노동조합 덤프연대’가 아우성의 주체를 알린다.

덤프연대의 구호를 가리고 싶다는 듯 앞유리 와이퍼에는 구로구청장 직인이 찍힌 ‘과태료 부과’ 딱지 3장이 나란히 끼어 있다. ‘귀하의 차량은 아래 항목의 주·정차 위반으로 도로교통법 제115조의 2규정에 의하여 과태표가 부과됩니다.’ 김씨는 “이틀에 한 번꼴로 주·정차 위반 딱지를 뗀다”고 말했다. 덤프차 운전석 왼쪽 옆 유리창과 백미러가 돌에 찍힌 뜻 흉하게 으깨져 있었다.

“제가 사는 대림3동에 매달 15만원을 물면 주차할 데가 있었는데, 아파트 주민들의 민원으로 올봄에 구청에서 그곳을 공원으로 개조했습니다. 이쪽 구로구 사정도 마찬가지고요. 도리 없이 이렇게 길가에 세워둘 수밖에 없습니다.” 덤프트럭 노동자의 한숨이 피어오른 10월20일의 가을 하늘은 맑았다.

‘비 올 거라는 기상 예보에 엄청난 스트레스를 받고’ ‘야간에라도 일감만 있으면 뛰쳐나가야’ 할 처지인 김씨가 이 화창한 날, 파업의 대열에 선 것은 무엇 때문일까? 화물차 주인이니 개인사업자나 마찬가지인데, 정부를 상대로 생떼를 쓰는 것인가?

김씨의 하루 일과는 전날 오후 1시쯤 몇몇 알고 지내는 이들을 통해 일거리를 찾는 것으로 시작된다. 파업에 나서기 직전인 10월12일의 행적을 따라가보자.

전날 경기 일산의 한 건설업체 현장에서 토사 운반에 나선 김씨는 오후 1시쯤 무전기 기능을 덧붙인 휴대전화로 일거리를 찾는다는 신호를 띄웠다. 이렇게 하면 무전기 그물망(네트워크)으로 연결돼 있는 덤프연대 조합원들이 알음알음 일거리를 알려온다. 올해 5월까지 서울 서초동의 ‘합동건기’라는 곳에 ‘지입료’를 내고 일감을 소개받다가 덤프연대에 들어온 뒤 제명돼 이곳에선 일거리를 소개받을 수 없단다. 이 때문에 일거리는 매일 무전기 그물망을 통해 주로 소개받는다.

운송료 50만원, 떼먹고 떼먹고…

△ 김지훈씨의 8월 작업일지. 드문드문 표시된 것은 결제를 받은 부분이다.

한 동료가 소개해준 12일의 일거리는 을지로에서 가양동으로 토사를 비롯한 건축 폐기물을 실어나르는 일. 운송 노동자들은 이 건축 폐기물을 ‘왈가닥’이라고 부른단다. 치울 때 나는 소리 때문인 듯하다며 김씨는 웃었다. 그는 요즘 같은 불경기에 이동 거리나 결제 조건 따위를 따질 겨를도 없이 곧바로 일을 나가기로 결정했다. 새벽 6시부터 시작해 10탕(5회 왕복)을 뛰기로 하고.

일터에 제때 닿기 위해 김씨는 여느 때와 마찬가지로 12일 새벽 4시 반에 일어났다. 대충 씻고 옷을 챙겨입은 뒤 집 근처 도로에 세워둔 덤프차를 끌고 현장에 도착하니 5시40분. 인근 편의점에서 김밥과 컵라면으로 아침을 때운 뒤 운전대를 잡았다. 직장인들의 출근 시간 이전인 첫 번째·두 번째는 1시간10~30분 만에 가양동 건축폐기물 하치장을 오갈 수 있었는데, 차가 막히면서 점점 오래 걸린다. 일하는 중간 발산역 근방 기사식당에서 점심을 먹은 뒤 약속대로 5회까지 왕복하고 나니 오후 5시20분. 고단했던 하루 일과의 끝이다.

이렇게 하루 일을 마친 김씨에게 떨어지는 돈은 30만원. 50만원인 운송료가 원청회사-하도급업체-알선업자를 거치면서 깎인 이 돈은 곧장 그의 손에 들어오지 않는다. 보통 3개월 뒤에나 받는다. 길면 4~6개월씩 걸리고, 재수 없으면 아주 떼이기도 한다. 그의 ‘작업일지’에서 연두색 사인펜으로 칠한 게 돈을 받았다는 표시인데, 9월 한 달분은 새하얗게 비어 있었다. 8월의 작업일지에서도 연두색 칠은 거의 찾아볼 수 없었다.

어찌됐건 30만원이면 하루 일당으로는 꽤 높은 수준 아니냐는 생각이 들 법한데, 속사정은 전혀 다르다. 그의 소유로 돼 있는 덤프차를 굴리는 데 드는 비용이 만만치 않다. 뭐니뭐니해도 기름값 부담이 제1순위. 국제유가 폭등으로 기름값이 ℓ당 1250원에 이르러 그가 카드로 꼬박꼬박 물어야 하는 하루 기름값은 13만~15만원(130~140ℓ)이다. 여기에 자동차 보험료가 하루 1만원(연간 250만원)꼴. 타이어 10짝을 6개월 단위로 전부 갈아야 하는데, 1짝에 34만원 정도여서 하루에 2만~3만원으로 계산된다. 차량의 감가상각을 감안하지 않은 상태에서 이들 비용만 빼면 그의 하루 수입은 11만~14만원인 셈이다.

한 달 평균 20일가량 일하므로 월수입으로 치면 220만~280만원인 셈인데, 실질적인 비용은 여기서 끝나지 않는다. 실제론 비용이나 마찬가지인 결정적인 항목이 더 있다. 바로 덤프차 할부금이다. 그가 2003년에 구입한 덤프차의 가격은 7300만원으로, 한 달 할부금이 120만원에 이른다. 일하는 날짜를 기준으로 잡으면 하루 4만~5만원꼴이다. 할부 기간이 끝나면 자기 차가 되지 않느냐고 할 수 있겠는데, 생계에 필수적인 도구라는 사실을 제쳐두고라도 차량의 감가상각을 고려하면 결국은 필수적인 비용 항목인 셈이다. 여기에 분기별로 200만원 안팎의 부가가치세 부담이 남아 있다. 이렇게 따지면 결국 김씨의 하루 수입은 7만원, 한 달 140만원 수준이라는 게 엄살로 들리지 않는다. 팔순을 바라보는 노모와 아내, 중학교 1학년 아들, 초등학교 4학년 딸을 건사하기엔 턱없이 부족하다.

‘주기장’을 서울 외곽에만 세워야 한다니

△ 과적했다가 걸리면 그 부담은 고스란히 운전기사에게 돌아온다. 이 때문에 과적단속반원은 운송 노동자에게 공포의 대상이다. (사진/ 한겨레)

겉보기에 불경기에 따른 곤란으로 비치는 김씨의 형편 속에는 구조적인 족쇄가 도사리고 있다. 김씨를 비롯한 운송 노동자(형식상으로는 사업자)들이 분통을 터뜨리는 건 바로 이 대목이다. 그 대표적인 예로 차량 관리와 사고 뒤처리 등을 대신해주고 일종의 수수료인 ‘지입료’를 받는 지입사와 맺는 관계를 꼽을 수 있다. 김씨가 거래하는 지입사는 서울 고척동의 ‘영복·청양’이라는 법인인데, 가장 애를 태우는 건 ‘주기장’(공동사용 주차장) 사용 문제다.

“지입사는 지입료를 받는 대신 주기장을 제공하도록 돼 있습니다. 그런데 주기장이 포천인가 어디 있다고 합니다. 한 번도 가보지 않아 어디 있는지도 모른다니까요. 서울 외곽에만 주기장을 설치할 수 있도록 돼 있어서 다른 지입사들의 주기장도 일산, 의정부 같은 데 있다고 합니다. 한번 생각해보십시오. 새벽에 일어나서 차를 끌고 일터로 가야 하는데, 어떻게 포천에다 차를 세워둘 수 있습니까? 도대체 주기장을 사용할 수가 없는 겁니다.”

이 때문에 주·정차 위반 딱지를 뗄 위험을 무릅쓰고 집 근처 도로에 주차를 할 수밖에 없다. 시내 주차장에선 대형 차인데다 흙먼지가 묻었다며 아예 받지 않는다. 합법적으로 차를 세워둘 방법이라곤 요술을 부려 차를 공중에 띄워놓는 수밖에 없다는 푸념이 나올 법하다. 한 달 15만원에 이르는 지입료 속에는 주기장 사용료가 포함돼 있음은 물론이어서 김씨는 억울하기 짝이 없다. 그런데도 지입사와 거래를 할 수밖에 없는 것은 개별적으로 세무관리나 보험료 납부, 차량 사고 뒤처리를 하려다간 아예 일을 나갈 수 없는 지경에 빠지기 때문이다. 5t 이상 화물차에 대해서는 일정 대수 이상을 보유한 업체에만 화물운송업 면허를 내주는 법적인 한계도 있다.

지입 관계와 주·정차 문제 이상으로 그를 괴롭히는 건 과적 단속에 따른 스트레스와 금전적 손실이다.

과적의 이득은 화주가, 벌금은 운전자가

“덤프트럭 운전자들은 운행 횟수에 따라 돈을 받기 때문에 과적을 하지 않고 규정대로 15t까지만 실으려고 합니다. 그런데 일을 시키는 쪽에선 조금이라도 더 많이 실어야 이득이니까 과적을 요구합니다. 그럴 수 없다고 버티면 어떻게 되는지 아십니까? ‘너 말고도 일할 사람 많으니까 일하기 싫으면 그만두라’고 합니다. 다른 데 일거리가 없으니 울며 겨자 먹기로 응할 수밖에 없습니다.”

그러다 보니 규정을 훨씬 넘어 15t짜리에 20t까지 싣는 일이 흔하고 차를 몰고 도로에 나가면 전전긍긍하게 된다. 과적단속반에 걸리는 날이면 과적 관련법에 따라 운송자인 그가 꼼짝없이 벌금을 물어야 하기 때문이다. 처음 적발되면 50만원, 두 번째는 80만원으로 올라가 계속 누적되면 최고 200만~250만원까지 무는 수도 있어 화물차 기사들한테 과적단속반은 공포의 대상이다. 김씨 또한 이미 두 번이나 걸려 벌금을 문 적이 있고, 조사받고 있는 것도 한 건 있단다. 그는 “경광등만 보면 가슴이 쿵쾅거린다. 운전할 때 앞을 보는 게 아니라 주로 백미러를 보게 된다”며 씁쓸해했다. 화물 운송자들이 파업 대열에 나서, 운송자에게 벌금을 물리는 과적 관련법의 개정을 주장하는 건 이런 사정에서 비롯된다.

과적에 따른 이득은 화주(운송일을 맡긴 쪽)가 챙기고 과적 단속에 따른 비용(벌금)은 운전기사가 부담하는 기묘한 불합리는 거대한 국가경제적 손실로 이어진다는 점에서 더욱 문제가 심각하다. 화물차의 과적 운행으로 도로가 파손돼 국가에 막대한 피해를 입힌다. 지난 9월 열린우리당의 윤호중 의원실이 연 공청회에서 제시된 연구 자료를 보면, 화물자동차의 과적 운행 때문에 생긴 추가적인 도로 유지·보수 비용이 연간 2조6천억원에 이르는 것으로 나타났다. 반면, 과적으로 인한 화주 쪽의 수송비용 감소액은 8천억원으로 추정됐다. 2조6천억원의 손실을 국민 세금으로 메우고 있는 셈이다. 화물운송 노동자들의 처지 개선만이 아니라 국가경제적 손실을 막기 위해서라도 과적 관련법을 손질해야 한다는 주장은 설득력 있게 들린다.

△ 인천시 부평에 있는 주기장. 이렇게 주기장은 서울 외곽에만 설치하도록 규정돼 있어 화물운송 노동자들이 거의 이용을 못하고 있다. (사진/ 류우종 기자)

김씨가 덤프트럭 운전대를 잡기 시작한 건 지난 1984년. 고등학교를 졸업하고 부산에서 군 생활을 마친 직후였다. 운전병으로 일한 경험을 살려 운송 노동자로 뛰어든 것. 당시엔 작은 개인 회사에 고용돼 고정급을 받는 방식이었다. “그때 월수입이 45만원가량 됐고 차주가 5만~10만원가량 더 얹어주곤 했습니다. 다른 일 하는 친구들에 비해 괜찮은 편이었지요. 정해진 일이 끝나고 다른 데서 아르바이트를 하면 2만~3만원씩 더 벌 수도 있었고….” 김씨는 운전기사로서 그럭저럭 평탄하게 살았고, 특히 1990년대 초반에는 비교적 호시절이었던 걸로 기억했다.

아이들 손잡고 놀러가는 게 소원

그가 맨 처음 차를 구입해 형식적이나마 사업자로 나선 것은 1997년. 삼성자동차에서 제시한 가격 조건에 끌려서였다. 화물운수업이 면허제에서 등록제로 완화된 시기였다(2003년에 등록제는 다시 허가제로 환원된다). 구입한 지 1년 뒤부터 36개월에 걸쳐 차값을 갚아나가면 ‘내 차’를 갖게 된다는 꿈에 부풀었지만, 곧바로 닥친 외환위기로 영업을 제대로 할 수 없어 차를 반납했다. 그 바람에 철판 보강비 280만원만 고스란히 날렸다. 덤프차에 건축 폐기물 따위를 실으려면 적재함에 철판을 덧대는 보강공사는 필수라고 한다. 자기 사업을 하려다 되물리고 다시 일하던 회사로 들어가면서 월급은 10만원 깎여 150만원으로 떨어졌고, 외환위기 여파로 나중엔 120만원까지 떨어졌다.

견디다 못한 그는 2001년 말에 7년 된 중고차를 2800만원에 불하받아 본격적으로 운송 사업자로 나섰다. 월급제 방식으로 건설기사를 고용하는 회사가 하나둘 없어져 다른 선택의 여지가 없었다. 2003년 들어 새 차를 구입한 것은 작은 고장에 따른 수리비 부담을 줄이기 위한 고육책이었다. 서울 지하철 9호선 공사를 앞두고 있다는 기대감도 있었다. 공사 지연으로 그 기대는 물거품이 됐지만….

김씨가 다른 일자리를 찾아나설 것을 고민하지 않는 건 물론 아니다. 점점 운송업이 내리막길로 치닫는 터에 아이들은 커가니 조바심이 날 수밖에 없다. 그렇지만 선뜻 결단을 내릴 수 없는 게 21년 동안 덤프차 운전으로 생계를 이어온 그로선 다른 일을 할 엄두를 내지 못한다. “하루 15시간씩 차에서 보내는데 유일한 벗이 라디오입니다. 그러다 보니 세상 물정에 어둡고, 다른 사업 할 생각은 선뜻 못하겠더라고요. 자본금도 없고….” 개인택시 하던 이들이 덤프트럭 쪽으로 오거나, 덤프차 운전을 그만두고 다른 일을 하다 다시 돌아오는 이들을 자주 보다 보니 결단을 주저하게 된다.

김씨가 그나마 기대를 걸고 있는 건 1년 뒤 덤프트럭 할부금 납부가 끝나는 일이다. 그렇게만 되면 어깨가 좀 펴지지 않겠느냐는 거다. 물론, 복잡한 지입 관계, 원·하청에 따른 낮은 운송비, 살인적인 기름값, 화물운송 시장의 공급 과잉으로 인한 어려움이 쉽사리 해소될지는 불투명하다. ‘날 좋을 때 아이들 손잡고 놀러가는 게 소원’이라는 김씨의 소박한 꿈은 여전히 아득해 보인다.

		화물운송 파업의 삼총사 덤프연대·레미콘연대·화물연대, 파업 들어가면 비가입자들도 동조 덤프연대는 덤프트럭(15t, 25t) 운송 노동자들의 모임으로 과적 관련법 개정과 유가 보조금 지급을 이슈로 내걸며 각 지부 결성에 이어 지난해 9월 연대 조직으로 확대됐다. 10월13일부터 파업에 돌입해 레미콘, 일반화물차 등 육상 화물운송 전반의 파업 사태를 촉발했다. 덤프연대는 민주노총 건설산업연맹 산하에 편입돼 있지만, 아직 정식 노조신고필증을 받지는 못한 상태다. 전국 5만6천 대가량의 덤프트럭 운전자 가운데 10%가량인 5500명이 연대에 가입해 있다고 한다. 레미콘연대의 정식 명칭은 건설운송노조로, 민주노총 건설산업연맹 산하기구다. 지난 2000년 정식 노조로 설립됐다.조합원은 1300명 수준. 화물연대는 1t 이상 일반 화물자동차 운전기사들의 권익 옹호를 내걸고 지난 2002년 6월 민주노총 전국운송하역노동합 산하에 결성됐다. 덤프연대처럼 아직 노조로 인정받지 못한 상태이며, 이 때문에 노동자성 인정을 주요 요구조건으로 내걸고 있다. 화물연대는 지난 2003년 5월 파업 당시 ‘물류를 멈춰 세상을 바꾸자’는 구호로 물류망을 마비시키며 전국적인 관심권으로 떠올랐다. 화물운송에서 차지하는 비중이 커 덤프연대나 레미콘연대의 파업보다 훨씬 큰 영향력을 발휘한다. 전국의 1t 이상 화물차는 35만 대에 이르며 화물연대 소속은 1만여 대에 이른다고 연대는 밝혔다. 지난 2003년 파업 때 보았듯이 실제 파업에 들어가면 연대에 가입하지 않은 이들도 대거 동조 파업에 나서는 경우가 많다.