▣ 글 길윤형 기자 charisma@hani.co.kr
▣ 사진 박승화 기자 eyeshoot@hani.co.kr

솔직히 당혹스런 느낌이다. 아무도 그가 이렇게나 빨리 일을 터뜨릴지 예상하지 못했다. 이명박 대통령 당선인이 선거관리위원회로부터 당선증을 받은 것은 지난해 12월20일. 그날 이후 채 보름이 못 돼 그의 대표 공약인 경부운하를 둘러싼 여러 ‘계획’들이 쏟아지고 있다. 이 당선인과 경부운하를 둘러싼 한 판 싸움을 각오해온 환경단체들도, 뇌사 상태에 빠진 대통합민주신당도 허를 찔렸다. 기선 제압이라고 할까, 전광석화 같다.

당선되자마자 칼을 빼들어

칼을 빼든 것은 장석효 대통령직인수위원회 한반도대운하TF팀장이었다. 그는 지난해 12월28일 대우·삼성·GS·현대·대림 5대 건설사 사장들을 만나 간담회를 가졌고, “(이 당선인의) 임기 안에 운하를 완공할 것”이라고 말했다. 이 당선인 쪽의 좌장 격인 이재오 한나라당 최고위원은 “4월 총선에서 국민 동의를 물을 것”이라고 한층 더 고삐를 죄고 나왔다. 이종수 현대건설 사장은 1월3일 기자들을 만나 “5대 건설사가 공동 협의체를 만들 것”이라고 화답했고, 부산시는 운하의 기·종점인 낙동강변 강서구 지역에 ‘운하시티’를 만들 계획을 밝혔다.

경부운하는 어떻게 만들어지나. 이 당선인은 그동안 여러 언론 매체를 통해 “민간자본을 유치해 재정 부담 없이 사업을 추진할 것”이라고 말했다. 민자사업은 다리·도로·터널 등 많은 돈이 필요한 사회간접자본 시설을 만들 때 정부의 재정 부담을 줄이기 위해 민간회사의 자본을 끌어들이는 것을 뜻한다.

경부운하가 우리 사회에 끼칠 영향을 알려면 민자사업 전반에 대한 이해가 필요하다. 민자사업은 크게 두 가지로 나뉜다. 하나는 정부가 민간에 먼저 사업을 제안해 사업자를 선정하는 ‘정부고시 민자사업’이고, 다른 하나는 사기업에서 수익성이 있는 것으로 판단되는 사업을 정부에 제안하는 ‘민간제안 민자사업’이다.

아직 결정된 것은 없어 보이지만, 이명박 정부는 ‘민간제안 민자사업’ 방식으로 사업을 추진할 것이 확실해 보인다. 장석효 한반도대운하TF팀장은 “민간에서 투자제안서를 제출하면 그때부터 사업이 추진되는 것”이라고 말했다. 시간 때문이다. 조봉환 기획예산처 민간투자제도팀장은 “정부고시 사업은 정부에서 충분한 시간을 갖고 사업의 타당성을 분석하기 때문에 더 많은 검토 기간이 필요하다”고 말했다.

사업이 순조롭게 이뤄지기 위해 필요한 전제 조건은 딱 하나다. 민간자본이 수십조원을 쏟아부어 돈을 남길 수 있는 사업이어야 한다. 경부운하로 건설사들은 돈을 남길 수 있을까. 의견이 엇갈린다. 이 후보의 경부운하 공약을 갈고닦아왔고 인수위에도 참여하고 있는 곽승준 고려대 교수(경제학)는 경부축 물동량의 80%가 운하를 통할 것으로 예측한 데 견줘, 시민단체 편에서 운하 건설 계획에 반대해온 홍종호 한양대 교수(경제학)는 물동량 전환율이 5~10%에 그칠 것으로 보고 있다. 곽 교수가 제시한 비용편익비율(B/C·총편익을 총비용으로 나눈 값)은 2.3이고 홍 교수는 0.05~0.26로 제시했다. 한쪽은 100원을 투자해 230원을 번다는 것이고, 다른 쪽은 100원을 투자해 잘해야 26원, 못하면 5원밖에 건지지 못할 것이란 말이다.

논란은 이어지지만 중요한 것은 건설사들의 시각이다. <한겨레21>은 인수위 쪽과 간담회 자리에 참여한 5대 건설사 쪽의 의견을 물었다. 다섯 곳 모두 “아직 기초 검토가 이뤄지지 않아 뭐라 말할 단계는 아니다”라고 말했다. 다만 공통된 ‘전제’는 있었다. 건설사는 사업성이 보장되지 않으면 절대 사업에 뛰어들지 않는다는 것이다.

△ 경상북도 상주시 함창읍 금곡리 일대 골재 채취장. 낙동강 중류는 우리나라에서 가장 많이 골재가 채취되는 지역이다. 이 당선인은 이 터 부근을 화물 터미널 부지로 언급했다.

건설업계 요구는 최소운영수입보장제

정부는 민간자본을 끌어들이기 위해 사업을 돈 되는 것으로 만들어야 한다. 건설사들의 속내를 읽을 수 있는 언급이 있다. 이종수 현대건설 사장은 기자간담회에서 “사업성 여부는 검토해봐야 알겠지만 큰 사업인 만큼 긍정적으로 보고 있다”며 “현행 민간투자법(‘사회기반시설에 대한 민간투자법’)으로 사업을 진행하면 시간이 오래 걸려 특별법을 만드는 게 효율적이라고 본다”고 말했다. 장석효 팀장은 “9월께 국회에서 ‘대운하 특별법’(가칭)을 통과시키길 희망한다”고 말했다. 특별법에는 건설사들이 안심하고 사업에 뛰어들 수 있게 하는 여러 유인책이 포함될 것이다. 특별법은 초안이 이미 만들어졌다는 얘기도 들린다.

구체적으로 어떤 내용이 담길까. 지난 10년 동안 중·대형 건설사를 옮겨다니며 민자사업만 담당해온 중견 건설사의 한 임원은 “건설업계의 요구는 결국 최소운영수입보장제의 재도입으로 모아질 것”이라고 말했다. 최소운영수입보장제도는 건설사들이 애초 예측한 추정 수입보다 실제 운영 수입이 적을 때 정부가 세금으로 그 차액의 일부를 보상해주는 제도다.

민자사업에서 가장 중요한 것은 수요량 예측이다. 예측치를 믿고 수천억원에서 수조원에 이르는 자본을 쏟어붓는 결정을 내리기 때문이다. 조문형 대우건설 홍보팀 부장은 “통행량 예측은 매우 까다로운 작업”이라며 “건설사의 실력이 판가름 나는 것은 결국 통행량 예측”이라고 말했다. 하루에 1만 대가 다닐 것으로 예상하고 다리를 만들었는데, 실제 통행량이 그에 못 미치면 큰 손해를 본다. 건설사들이 그런 ‘리스크’를 떠안지 않으려 하자 정부는 1999년 4월 정부고시 사업의 경우 추정수입의 90%까지, 민간사업의 경우 80%까지 운영 수입을 보장해주게 된다.

제도 도입 이후 민자사업은 황금알을 낳는 거위가 됐다. 건설사들은 예측 통행량을 뻥튀기해 추정수입을 높였기 때문이다. 정부는 땅을 치며 후회했지만, 때는 늦었다. 정부는 인천공항고속도로, 천안~논산 고속도로 등에서 해매다 수천억원의 혈세를 파리 날리는 톨게이트에 앉아 휘파람 부는 민자사업자의 계좌로 입금하는 중이다. 참다 못한 정부는 2006년 1월 정부고시 사업의 보장 한도를 65~75%로 축소했고, 민간제안 사업은 운영 수입을 보장하지 않는 쪽으로 제도를 바꿨다. 감사원은 2007년 6월 작성한 감사 결과 처분요구서에서 “외국의 경우 최소운영수입을 제도적으로 보장해준 국가는 없다”고 적었다. 지난 역사에서 우리가 배운 게 있다면 최소운영수입은 함부로 보장하면 안 된다는 것이고, 돈을 벌려면 그에 합당한 리스크를 떠안도록 자본을 훈육해야 한다는 것이다.

앞으로 경부운하에서는 어떤 일이 벌어질까. 경부운하는 이 당선인 쪽 주장으로 공사비가 14조1천억원이 드는 거대한 토목사업이기 때문에 전체 구간을 여러 공구로 나눌 가능성이 크다. 그동안 진행됐던 여러 민자사업에서 보듯 건설사들은 경쟁을 피하기 위해 대규모 컨소시엄을 만들어 공구별로 영역을 정해 사업제안서를 낼 수 있다.

사업 참여를 결정한 건설사가 가장 먼저 할 일은 타당성 검토다. 핵심은 수요량 예측과 그에 맞는 요금 수준 결정이다. 객관적인 분석을 통해 사업의 타당성이 검증되면 좋다. 문제는 ‘타당성이 없다’는 결론이 나오는 경우다. 이 당선인은 “사업을 꼭 추진한다”는 입장이기 때문에 건설사 쪽에서는 투자금과 적정이윤을 보장받는다는 전제 아래 수요량 예측치를 조절할 유혹에 빠지기 쉽다. 괜한 소리가 아니다. 우리나라에서 시도된 최초의 민자사업인 이화령 터널에서부터 2009년 완공되는 서울~춘천 고속도로까지 민자사업자들은 그동안 수없이 예측치를 뻥튀기해 세금을 빼먹었다. 운하 수요량 예측은 우리나라에서 거의 시도되지 않은 작업이고 전문적인 영역이기 때문에 검증도 힘들다.

△ 시민단체들은 ‘경부운하저지 국민행동’을 꾸려 이 당선인과 경부운하와 일전을 준비하고 있다. 국민행동은 “국민투표를 실시하자”고 주장하고 있다. (사진/ 한겨레 강창광 기자)

사업비 눈덩이처럼 불어나면…

공사가 시작돼도 문제다. 그동안 우리는 대형 국책사업의 사업비가 눈덩이처럼 불어나는 경험을 여러 차례 해왔다. 경부고속철도는 노태우 전 대통령의 ‘임기 내 착공’ 공약을 만족시키기 위해 2년 만에 타당성 검토와 노선 확정, 설계까지 끝냈다. 그 결과 사업비는 1989년 5조8400억원에서 1997년 17조6294억원으로, 이듬해 감사원 특감 결과 22조292억원으로 4배 가까이로 폭증했다. 시화호는 환경영향평가가 부실하게 이뤄져 담수화 계획을 포기해야 했고, 그 때문에 5천억원 넘는 사업비가 공중으로 흩어졌다. 인천국제공항 건설사업비은 3조4165억원에서 5조7019억원으로 늘었다.

공사비가 늘어나면 민간사업자는 계약서에 해당하는 실시협약 개정을 요구할 것이다. 칼자루를 쥔 것은 민간사업자다. 사업을 못하겠다고 나자빠지면 정부는 대안이 없다. 사업자는 늘어난 공사비만큼 정부 보조금 인상을 요구할 수 있고, 정부는 이를 대부분 수용해야 한다. 그 부담은 미안하지만 국민들의 몫이다. 이 당선인은 1년 만에 타당성 검토를 끝내고 이르면 내년부터 삽질을 시작할 계획이다. 어디서 많이 봐온 듯한, 그래서 불안해지는 일 처리 속도다.

우여곡절 끝에 공사가 끝나도 문제다. 민간사업자는 운하를 운영하기 위한 별도 자회사를 만든다. 인천공항고속도로를 운영하는 것은 ‘신공항하이웨이주식회사’라는10개 건설사 컨소시엄이 만든 별도 법인이다(‘세금 먹는 하마’ 논란이 이어지자 건설사들이 지분을 털고 나가 지금 주인은 교원공제회다). 회사는 4천t짜리 한 척에 100억원씩 하는 바지선을 수백 대 만들어놓고 운하를 이용할 화물을 기다린다.

부산항에서 서울까지 20ft짜리 컨테이너를 보내려는 화주가 있다고 가정하자. 트럭으로 부산에서 서울로 가는 비용은 편도 35만원, 왕복 66만원이다. 트럭에 짐을 싣고 고속도로를 타고 달리면 끝이다. 운하는 복잡하다. 화주는 트럭을 통해 부산항에서 낙동강변에 만들어지는 운하 터미널로 컨테이너를 옮긴다. 한국교통연구원이 분기마다 조사하는 ‘화물운송시장 동향’을 보면 부산권 내 편도 운임은 4만8천~7만원(왕복 운임은 8만6천~9만9천원)이다. 트럭 운송비를 최소 가격인 4만8천원으로 잡자. 터미널에서 크레인을 이용해 컨테이너를 바지선에 싣는다. 크레인은 두 번 이용한다. 트럭에서 컨테이너를 땅으로 내릴 때 한 번 쓰고, 대기 시간을 거쳐 땅에서 바지선으로 올릴 때 또 한 번 쓴다. 인천컨테이너터미널을 기준으로 크레인을 두 번 이용하는 데 드는 비용은 대략 5만원. 운하 사용료를 빼고도 들어가는 잡비용이 한번에 9만8천원(4만8천원+5만원)이다. 운하를 타고 서울에 도착한 컨테이너는 최종 목적지로 가기 위해 다시 똑같은 과정을 되풀이한다. 최종 비용은 운하 이용료와 바지선 이용료를 빼고도 최소 19만6천원이 든다.

계산 안 나오면 포기하면 그만

문제는 이 당선인이 “운하를 꼭 만들겠다”고 주장하는 데 있다. 그가 쓰는 ‘국운 융성’ ‘4만달러’ ‘대기질 개선’ ‘혼잡 완화’와 같은 말들은 계산기를 두드려 타당성을 따져야 하는 장사꾼의 단어가 아니다. 민간자본이 염려하는 것은 통행료와 기타 수입으로 투자금과 적정 이윤을 뽑아낼 수 있는지다. 계산이 안 나오면 사업은 포기하면 그만이다. 안 되는 것을 되게 하는 과정에서 이 당선인은 특별법을 휘둘러 최소운영수입보장제를 부활하거나 그에 못지않은 다른 유인책을 쏟아낼 것이다.

결국 우리가 마주하게 되는 현실은 무엇일까. 건설업자들은 국민의 혈세를 믿고 분탕질을 하고, 운하 주변의 땅값은 요동치며 안 그래도 최대 호황을 누리고 있는 조선소는 대박이 터지고, 직업을 못 구한 젊은이들은 건설 현장으로 몰려들 것이다. 그래서 이 당선인의 약속대로 그의 임기 안에 온 국민이 오매불망 희망하던 성장률 7%의 시대가 도래할지 모른다. 모두가 행복했던 흥겨운 밤이 지나고 나면 어김없이 아침이 찾아온다. 민족의 두 젖줄은 댐과 보와 터널로 황폐화되고, 우리는 단군 이래 가장 거대하고 지독한 세금 먹는 하마와 더불어 살아야 할지 모른다. 공짜 점심은 어디에도 없다.

		충청·호남운하는? 한반도 대운하 프로젝트 대부분은 민자사업이 될 듯 이명박 대통령 당선인은 자신의 운하 프로젝트를 ‘한반도 대운하’라고 이름 지었다. 단순히 한강과 낙동강을 잇는 경부운하에 그치지 않고 한반도 전체를 17개 3100km의 운하 노선으로 뒤덮을 계획이기 때문이다. 당장 거론되고 있는 것이 충청운하(금강)와 호남운하(영산강)다. 먼저 충청운하를 보자. 충청운하는 금강 하구에서 대전 갑천 합류점까지 126km와 미호천에서 오송산업단지까지 14km의 두 개 노선으로 구분된다. 수로 너비는 200m, 수심은 경부운하와 같은 6m로 계획했다. 운하를 다니는 것은 2500t짜리 바지선이다. 갑문과 보는 세 군데에 설치된다. 이 당선인 쪽에서는 사업비는 1조1700억원 정도로 잡고 있다. 호남운하는 영산강에 손을 댄다. 이 당선인 쪽에서는 “호남운하는 경부운하와 달리 준설만 하면 운하로 쓸 수 있기 때문에 매우 쉬운 공사가 될 것”으로 보고 있다. 호남운하의 1차 구간은 영산강 하구와 광주 광신대교를 잇는 83.6km로 갑문 4개와 물자를 실어 나를 수 있는 보 4개가 건설된다. 수로 너비와 수심은 충청운하와 같다. 이 당선인 쪽에서는 운하 건설에 소요되는 예산은 1조3700억원으로 잡고 있다. 충청운하와 호남운하를 어떤 방식으로 건설할지는 아직 검토 단계다. 장석효 대통령직 인수위원회 한반도대운하TF팀장은 “정부 재정으로 할 수 있다”고 말했고, 이재오 한나라당 의원은 “두 운하도 민자사업으로 가능할 것으로 보인다”는 의견을 내놨다. 한편, 경부운하 초미의 관심사인 한강~낙동강 연결 지점에 대한 밑그림도 어느 정도 완성됐다. 이 당선인은 조령산 해발 110m 지점에 길이 20km짜리 터널을 뚫어 통과하는 방안과 리프트로 배을 올린 뒤 속리산 계곡에 물을 채워 흘리는 이른바 ‘스카이 라인’ 방안을 놓고 고심하고 있다.

		나랏돈, 정말 안 들까 골재 파내 사업비 충당한다는 계약에 대한 반론들 이명박 대통령 당선인은 그동안 “경부운하는 짓는 데 정부 재정이 들어갈 일은 없다”고 여러 차례 밝혀왔다. 논리는 간단하다. 이 당선인 쪽에서 예상하는 운하 건설 비용은 대략 14조~15조원. 사업비의 50~60%(8조원가량)는 강바닥의 골재를 파내 만들고, 나머지는 민간자본을 끌어들이면 된다는 것이다. 만만찮은 반론이 터져나온다. 홍종호 한양대 교수(경제학)는 “강바닥에 금이 묻힌 것도 아니고, 이 당선인의 구상은 어불성설”이라고 못박는다. 이 당선인의 구상이 현실화되려면 정부는 무려 8억 루베(㎥)에 달하는 엄청난 모래를 루베당 1만원에 팔아야 한다. 우리나라의 1년치 골재 소비량은 1억 루베 정도. 골재 공급이 넘쳐나는데도 8년 동안 골재 가격은 떨어지지 않아야 한다. 홍 교수는 모래를 루베당 1만원에 판다고 해도 운송비 4천원을 빼야 하기 때문에 실제 예상 수입은 루베당 6천원 정도라고 주장한다. 국토연구원이 1998년 내놓은 보고서 ‘지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사연구’는 낙동강에서 채취 가능한 모래를 1억6천만 루베로 잡고 있다. 이를 근거로 홍 교수는 예상 가능한 골재 판매 수입을 7429억원으로 예측했다. 누구 말이 맞을까. 골재 판매로 8조원이 넘는 돈을 만들 수 있다 해도 정부 재정이 한 푼도 안 들어가는 것은 아니다. 대부분의 민자사업의 경우 사업비의 50~60%는 프로젝트 파이낸싱을 통해 금융권에서 조달하고(정부가 지급보증을 해주는 경우도 있다), 30% 정도는 정부가 국민의 세금을 쏟아부어 보조해준다. 민자사업의 근거법이 되는 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법’은 53조에서 “국가는 사업시행자에게 보조금을 교부할 수 있다”는 규정을 두고 있기 때문이다. 2009년 완공되는 서울~춘천 고속도로의 경우 총 사업비 1조4295억원 가운데 정부 보조금은 30%인 4284억원이었다. 이름을 밝히지 말아달라고 한 중견 건설업체 민자사업 담당자는 “민자사업은 생각보다 국민적인 리스크가 큰 사업”이라며 “민간자본을 끌어들이니까 국민에게 손해나는 일은 없다는 주장은 정치 선동이거나 사실 왜곡”이라고 말했다.